技術(shù)及行駛表現(xiàn)

　　根據(jù)奔馳的電動車發(fā)展藍圖，EQA、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺開發(fā)而來的產(chǎn)品，而EQS是奔馳電動化計劃中第二階段的開始，也就是專門為純電動豪華車型打造的EVA 平臺上的的第一款車型，在技術(shù)和產(chǎn)品上都具有劃時代的意義。在2025年后，奔馳還將會推出支持800V電壓的MMA電動平臺，以強大的陣容組成未來奔馳的電氣化產(chǎn)品線。

　　EQS 580 4MATIC為雙電機的四驅(qū)版本（下文簡稱為EQS 580），前軸以及后軸均配備有一臺永磁同步電機，這是個講究驅(qū)動系統(tǒng)效率以及高功率輸出的組合。前電機峰值功率為184馬力，后電機則為346馬力，系統(tǒng)最大功率為 520馬力，峰值扭矩達到了855�！っ�，能夠讓接近2.6噸的EQS 580在4.3秒內(nèi)破百，極速則被電子限制在了210km/h。這個數(shù)值看起來似乎并不太刺激，但要知道EQS 580并不是一輛強調(diào)極限性能的車，在擁有順滑強勁的動力之余，怎么做好一輛電動的S級才是它的本分。而EQS在年底還將迎來動力更強勁的AMG性能型號，更對追求性能的買家的胃口。

　　這套電驅(qū)的4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)由高性能計算單元配合聰明的算法控制，Torque Shift功能根據(jù)行駛狀況能每分鐘動態(tài)調(diào)整10000次前后扭矩分配，以達到最高效率的動力分配。由于電機的扭矩控制幾乎可在瞬時完成，甚至可以在前驅(qū)/后驅(qū)間自由切換，這套電動四驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)燃機汽車機械式四驅(qū)系統(tǒng)無可比擬的響應(yīng)速度和控制自由度。

　　再來細看一下它的三合一電驅(qū)動總成，奔馳稱之為eATS，緊湊的外殼下集成了逆變器、電機以及單擋位變速箱三個部件，也是目前常見的電驅(qū)系統(tǒng)解決方案。不同于更加易于生產(chǎn)的發(fā)卡式定子繞組電機，這臺奔馳自己生產(chǎn)的電機仍然采用斜拉式定子繞組，在高輸出以及噪音振動之間找到了平衡。特別值得一提的是，后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機，相比常見的三相電機功率密度更高，且在運行效率和振動上也有先天優(yōu)勢，用在講究舒適性的EQS身上再適合不過了。

　　EQS的高壓系統(tǒng)電壓為400V，電池由奔馳自己完成組裝。根據(jù)奔馳工程師介紹，鋰離子電池包的種類有軟包以及方包兩種，其中方包模組的方案由寧德時代提供，采用了NCM 811電池，這也是目前高能量密度電池的常見型號。高壓電池組可用容量有90kWh以及107.8kWh兩種，其中EQS 450+以及EQS 580都為107.8kWh的大電池，可以實現(xiàn)高達780公里的WLTP續(xù)航，基本上能夠躋身長續(xù)航電動車的頭幾名了。奔馳為電池組提供了10年或者25萬公里性能保證，在此期間電池發(fā)生損壞或可用容量發(fā)生衰減都能獲得原廠免費保修。

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū)，正好有機會體驗這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn)。電動車本身便有靜謐的行駛特性，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區(qū)的限速下行駛，無論何時都不會聽到電機的任何動靜，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn)，除了在奔馳S級上已經(jīng)介紹過的空腔填充聲學泡沫外，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振，且全車均采用聲學隔音玻璃�？梢哉f，在安靜這件事情上，EQS達到甚至超越了S級的水準。

　　雖然身懷855牛·米的峰值扭矩，EQS 580卻并不會輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛，油門的前半段都有點慵懶，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細膩的聯(lián)系，很容易把這它開得平順，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調(diào)校風格。之前開過動力相仿且同為電動四驅(qū)轎車的保時捷Taycan 4S，在普通模式下的動力響應(yīng)就已經(jīng)拳拳到肉，和EQS走的是兩種不同的路線。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運動模式，大腳油門下去進入到boost模式，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機聲浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅(qū)動力分配系統(tǒng)，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見，就算是穩(wěn)定住油門行駛，系統(tǒng)也會在前驅(qū)和后驅(qū)間自動切換，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅(qū)間切換的邏輯在哪里。試駕結(jié)束后從奔馳的工程師處得知，四驅(qū)控制單元會結(jié)合當前行駛工況來計算出電機的最佳工作效率點，且結(jié)合不同的算法模型來決定使用哪一個電機來驅(qū)動或進行動能回收，并沒有一個固有的分配模式。而在大力加速或強動能回收下，前后電機都會瞬間介入工作，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調(diào)配。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度，撥動左邊“-“撥片會進入D-強回收模式，只要松開油門就會有很強的動能回收，而撥動“+”則能進入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進入DAuto自適應(yīng)模式，EQS會根據(jù)前方路況和車距自動進行減速，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)單踏板駕駛。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系統(tǒng)能實現(xiàn)最多5m/s2的減速力，其中3m/s2都由動能回收實現(xiàn)。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時候剎車的能量都會被回收，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池，一點也沒有被浪費掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅(qū)電動車來說是一個很低的數(shù)值了。在2天的試駕中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路，在激進的駕駛風格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù)，“省電”是我對EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能預(yù)測在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外，還可以預(yù)測出最低可行駛里程，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合，大大降低了對電動車續(xù)航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結(jié)構(gòu)繼承自奔馳S級，為前四連桿，后多連桿的設(shè)定，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標配，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣是標準配置，出廠的默認最大轉(zhuǎn)角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉(zhuǎn)角能在后期通過OTA進行選配升級到10°，最小轉(zhuǎn)向半徑能從11.9米降低到10.9米，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下，EQS在不平路面上的舒適度有保證，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發(fā)生太多拉扯。和S級不太一樣的是，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，當換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細碎震動有些多，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感，這令我多少感到有些意外。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛，對后排乘坐的側(cè)重程度不如奔馳S級來得高。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧，在這樣的路況下恰好能體驗一下EQS的底盤及驅(qū)動控制系統(tǒng)。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進彎，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細微地對車身姿態(tài)進行調(diào)整，即使已經(jīng)突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的。在積水路面上狠踩油門出彎，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態(tài)的中性，不推不甩，安定感十足。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況，穩(wěn)定老練的動態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn)。

　　同時我們也對EQS 450+進行了100多公里的短暫體驗，這輛333馬力的單電機后驅(qū)版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池，綜合能耗比四驅(qū)版更低，可以理解為EQS家族中的長續(xù)航版本。日常駕駛中，568牛·米的峰值扭矩還是能夠很好地對加速請求作出響應(yīng)，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊，好處是少了的那100公斤前軸電驅(qū)系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開，這應(yīng)該也是未來上市后最走量的型號，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對大部分人來說更為重要。