四驅性能測試

　　傲虎裝備主動扭矩分配全時四驅系統（Active torque split AWD），采用電控多片離合器式中央限滑差速器，前后橋為普通開放式差速器。車輛前、后橋默認動力分配比例為60:40，動力輸出偏重前輪。

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　　在滑輪組測試中，傲虎的動力很快就可以傳遞到有附著力的車輪，通過項目時整體相對輕松，不會過多的消耗精力。但因為后軸最大只能分配到50%的動力，且輪間分配能力有限，所以在單后輪有附著力的情況下，傲虎是無法脫困的。

拉力測試

　　拉力測試和滑輪組測試有些類似，都是通過滑輪來控制車輪的附著力有無，不同的是滑輪組僅有通過與不通過兩種結果，而拉力測試則可以更直接的展示在當前附著力狀態(tài)下的車輛拉力數值，可以更直觀的反應車輛的性能。

　　因為在測試全輪拉力時發(fā)動機轉速受到限制，所以最終的全輪靜態(tài)拉力成績?yōu)?84kg，單后輪拉力的成績僅為277kg，這也驗證了在滑輪組測試中的結果。從測試成績中可以看出傲虎的四驅系統正如廠家宣傳所說，更偏重前軸的動力輸出，后軸能分配到的最大動力為50%。

功率測試

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　　從實測數據中可以看到，傲虎的實際輸出功率不到銘牌功率的90%，實測扭矩僅為標稱扭矩的81%，整車的傳動效率屬于CVT變速箱的正常水平，最終的輪上功率不到90kW，所以在駕駛的部分可以感受到傲虎的動力比較一般。接下來咱們就看看它在實地越野項目中的表現如何。

越野體驗

　　在進行第一次爬坡嘗試時，使用慢速小開度的油門進行攀爬，傲虎在36°坡快要登頂時因為變速箱保護失去了動力。傲虎需要在攀爬的初段加大油門開度提前在低負載的狀態(tài)下實現傳動比鎖止，才能夠順利登頂。雖然加大了油門開度，但整體的攀爬過程還是符合AH-100測試標準的。

　　在蝴蝶谷項目中，傲虎因為懸架拉伸行程不夠長，會比較早的出現單輪離地的情況，因為動力輸出比較弱的原因，在項目中的行進不算穩(wěn)定，重心轉移不太容易控制。

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　　雖然在一些項目中的表現不夠完美，但傲虎最終通過了我們全部的測試項目，應該說應付郊游時遇到的簡單泥濘道路不會有什么問題，如果真要是那它當越野車使，我覺得還是算了吧。

全文總結：

　　就像開頭說的，選擇斯巴魯的消費者大多數就是奔著這個品牌去的，選擇也只是在這個品牌中選擇一個適合自己的車型，而對于其他的用戶可能隨便一個備選車型就會將斯巴魯pass掉，而這幾天的體驗中，傲虎并不只是一個代步工具，而是一種生活方式，我可以裝著帳篷、茶海，帶著家人一起去河邊扎營吃瓜，也可以行進在樹林中聽聽蟬鳥爭鳴；作為拓展我可以裝個頂箱，也可以拖個小拖車，總之生活會變得更為多元。

　　回到這輛傲虎，說實話它有些老了，不管是外觀、內飾，還是動力系統，在2020年花30多萬的價格購買它一定是真愛。同樣的價格無數的消費者買了漢蘭達，也有無數的消費者選擇了途觀L，我必須承認但從車的角度來考慮，它的競爭力其實并不算強，很難在中國這個“百家爭鳴”的市場中占有一席之地。所以全新的傲虎趕快來吧，讓中國消費者再次感受一下什么是真正的斯巴魯。（圖/文/攝 汽車之家 張益嘉）

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