● 扎實到底的操控

■ 100-0km/h制動測試

　　這臺頂配的比亞迪漢采用了固特異的鷹馳 F1 ASYMMETRIC 3輪胎，定位非常運動，輪胎的尺寸為245/45 R19。不僅如此，前輪還裝備了一套Brembo對向四活塞剎車系統(tǒng)，這套剎車對于制動腳感以及制動距離有著很大的幫助。

　　比亞迪漢采用了博世IPB集成制動控制系統(tǒng)，其實光是剎車系統(tǒng)就能單開一篇文章深入聊，好在我們也這么做了，大家可以看看同事寫的解析（傳送門）。這是一套新開發(fā)的系統(tǒng)，比亞迪漢就是首款搭載的純電動車。比較特別的是，比亞迪在這套系統(tǒng)上面開發(fā)了CST（Comfort Stop，舒適停車功能），它能精確控制制動壓力，消除減速度沖擊，提前消化懸架吸收的能量，使整個停車過程變得平滑。簡單來說就是新手不再需要學(xué)那些“祖?zhèn)鳌奔记�，只需正常踩踏板就可以擁�?“老司機般順滑的停車效果”。

　　不跑題了，說回制動過程，在大力制動的時候能感受到制動系統(tǒng)在拼命地工作，此時較大的制動力度會讓人多少產(chǎn)生一點眩暈的感覺。值得表揚的是，雖然有較大的電池質(zhì)量，但在制動時車身俯仰控制的很好。最精彩的是制動成績，32.56米的成績一看就知道是大神級別，可以直接去找跑車較勁了，同價位或者同級別很難找到對手，在我們的實測制動排行榜里，這個成績可以擠進前十。

■ 繞樁體驗

　　接下來請我們的神秘嘉賓出場，他就是汽車之家賽車手王濤，繞樁和下面的麋鹿測試都由他來完成，下面我們來看看他和比亞迪漢廝殺完之后的感受。

　　對于電動車操控一直困擾著工程師，因為電池的負(fù)載會讓車輛在連續(xù)轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生很大的負(fù)載。當(dāng)負(fù)載過剩，減振器支撐和輪胎摩擦系數(shù)就會很難平衡。而比亞迪漢這輛車的確在底盤的操控性上有了非常大的改變，重新設(shè)計的彈簧可以讓它在懸架壓縮初段有很好的釋放并同時給予最大的舒適程度，但后半部分的壓縮又可以被抑制來換來較好的支撐性。說到這里并不是感受不到彈簧的負(fù)重感，通過轉(zhuǎn)動方向依舊可以感受到車身的重心轉(zhuǎn)移，但減振器的阻尼可以很好控制彈簧的回彈來確保車輛的平衡，另外這輛車的底盤特性屬于轉(zhuǎn)向過度型，這樣的調(diào)�？梢杂行У奶嵘�車輛在彎道的操控性，以及提升車尾的循跡性。

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　　在彎道中車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的標(biāo)定也非常細(xì)膩，在蛇形穿樁的時候車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)干預(yù)的并不是很多，它貌似只對單側(cè)車輪進行輔助，讓車輛可以很順滑的通過彎道。雖然車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)不能100%關(guān)閉，但手動關(guān)閉后在繞樁中也可以連續(xù)漂移通過。不過只能操作1次，車輛就會自動打開。由于是電動四驅(qū)的布局，前后電機單獨工作，動力分配需要通過輪速傳感器，所以在彎道中加油門會促使前輪打滑，電機扭矩峰值很高，車輛在彎道中輪胎打滑=丟失原有的行駛軌跡。

■ 麋鹿測試

　　這個博世的測試場實在是太熱鬧了，要是有機會進來的話，你可以在這里看到各種中國品牌的新車在這里做測試。因為在這里做測試的車實在是太多了，所以場地的使用需要協(xié)調(diào)，我們分到的時間比較零散，不能連續(xù)地把麋鹿測試做完，整個測試過程分成了兩段，一次是在艷陽高照氣溫38度的中午，另外一次則是天氣已經(jīng)變?yōu)殛幪�，氣�?2度的傍晚。另外，這個場地有3%的坡度，順行下坡是中午進行的測試，逆行上坡是傍晚進行的測試，結(jié)合這些條件，下午做的麋鹿測試比中午做的成績要好一些。等試駕車來到編輯部之后，我們還要對它做一遍一氣呵成的測試，到時候大家可以再關(guān)注下它的成績。

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　　感受繼續(xù)是由濤神和大家分享：為了能公平公正的進行測試，我們選用了ECO模式+低動能回收狀態(tài)，這樣可以最大限度接近燃油車的標(biāo)準(zhǔn)。收油門進入A道車輛沒有太明顯的電機減速狀態(tài)，從A道轉(zhuǎn)向B道的車頭指向性非常好，減振器的壓縮也適中。當(dāng)從進入B道之前回轉(zhuǎn)方向的瞬間，車身負(fù)載非常明顯，此時優(yōu)秀的底盤可以幫你卸掉一部分慣性，此時車身穩(wěn)定系統(tǒng)積極進行制動工作幫助你完成車道的轉(zhuǎn)變。但受到慣性力的影像車尾會向外拋，不過優(yōu)秀的減振器支撐+運動輪胎的附著力可以抑制滑動。

　　如果這些你會認(rèn)為很牛，那我只能說還不算。真正讓我覺得新奇的是車尾沒有反復(fù)跳動，也沒有出現(xiàn)輪胎離地的現(xiàn)象。這樣的狀態(tài)充分說明底盤的優(yōu)秀，如果車尾跳動再優(yōu)秀的車身穩(wěn)定系統(tǒng)也無力回天，只能是降速來通過項目。

　　另外這輛車車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的標(biāo)定非常像運動屬性的車型，就是第一把轉(zhuǎn)向它給你很大的寬泛性，而不是剛快速動方向系統(tǒng)就進行制動，它把主動權(quán)交給你讓你去控制，當(dāng)車輛的尾部擁有滑動時才及時進行補救。正是如此，才會出現(xiàn)從B道轉(zhuǎn)向C道時也會激活車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，我們之前測過的大部分主流車型，到了C道一般就很慢很慢了，因為之前車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)已經(jīng)頻繁剎車了。

　　看完感受你會說，這車既然是轉(zhuǎn)向過度的標(biāo)定，那后輪加寬是不是就可以改善尾部的滑動了？的確可以改變尾部的滑動，但在彎道中車尾的安穩(wěn)會讓這輛車的熟悉從轉(zhuǎn)向過度變成嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足，因為你在彎道中就不能進行油門處理，加油門電機的扭矩峰值就會讓你丟失指向性。

　　比亞迪漢的懸架結(jié)構(gòu)為前麥弗遜后多連桿，懸架的舒適性表現(xiàn)？實在抱歉，測試場路面就像銀行經(jīng)理的襯衫一樣平整，除了不錯的支撐性以外，其它也感受不了太多。好不容易在場地入口發(fā)現(xiàn)個減速帶，聚精會神來感受下，嗯，動作挺干脆的，但好像濾振效果還不夠突出，作為一臺主打豪華的中大型車，濾振可以表現(xiàn)得再細(xì)膩和厚重一點。

　　方向盤圈數(shù)為兩圈半，轉(zhuǎn)向手感適中，指向也挺清晰，車頭動作跟進比較快，不會給人拖沓的感覺。在寬大的測試場里，想要像平時在道路上那樣老老實實開車確實很難，以上就是比亞迪漢的駕駛感受了，放心，我們很快就會拿到試駕車，到時候再給大家送上詳細(xì)的駕駛體驗分享。

　　總的來說，這臺比亞迪漢的性能和操控實力都非常出色。實在要吐槽的話，那只能說它的性能強大得太過“規(guī)矩”了，例如它的車身穩(wěn)定系統(tǒng)不能全關(guān)，也沒有像特斯拉Model 3一樣可以來個漂移模式，感覺少了點樂趣。但其實比亞迪漢畢竟是一臺中大型車，它的定位要比特斯拉Model 3要成熟一點，因此它注重的更多是沉穩(wěn)，想要樂趣的時候可別忘了后排貴客的感受。