◆ 賽道圈速PK

　　基本功測試完畢之后，是時候來一場巔峰對決了。接下來將由車手王濤分別對三臺車刷圈速，看看在這條凱擇賽道，誰能更勝一籌。這條賽道全長只有1.63公里，可以說非常短了，但是它卻擁有14個彎角，彎心復(fù)雜多變，低速彎較多，特別考驗車輛的靈活性，馬力的強弱反而沒有那么大的影響。

　　今天的氣溫高達30℃，幾乎沒有風(fēng)，所以對于車輛的散熱提出了更高的要求。第一個上場的是領(lǐng)克03+，雖然它的加速表現(xiàn)并沒有預(yù)期的那么勁爆，但是換回來的是綜合的穩(wěn)定性！車輛原廠裝配的是馬牌運動輪胎，抓地力尚可。高速彎下車輛的指向性還算不錯，由于是四輪驅(qū)動，所以進彎的時候多少會出現(xiàn)一些轉(zhuǎn)向不足的跡象。不過只要你加油門，電控四驅(qū)馬上進行50：50的動力輸出，雖然只有50%的動力給后輪，但你能感受到車尾在幫你轉(zhuǎn)向，而這種幫助很線性、很舒服！如果你行駛的是高速彎，出彎還有點后驅(qū)車的感覺。但這樣的四驅(qū)分配在組合彎里會變得很擰巴，雖然可以很早的加油門，但轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)很明顯！天氣很熱，幾圈的駕駛車輛并沒有出現(xiàn)高溫的現(xiàn)象，變速箱依舊可以按照激進的狀態(tài)工作，但機油溫度高了之后，我能感受到高轉(zhuǎn)速下的乏力。值得表揚的就是電子剎車系統(tǒng)，腳感永遠都很有信心，沒有因為熱衰減而加劇行程，剎車也會呼呼冒煙，但制動距離可控！

　　第二個登場的是凱迪拉克CT4，2.0T+8AT+FR后輪驅(qū)動，考慮到它并不是“鋼炮”屬性，再加上沒有CT5的Brembo剎車、MRC電磁懸架、mLSD后橋限滑差速器和米其林PS4S輪胎，所以我們也沒有對它抱有太高的期待。在賽道里開起來的感受就是直線確實很猛，變速箱在手動模式下且變速箱油溫低的時候就稍緩滯后，最后迫不得已采用了自動模式進行。機油溫度最高146度，能明顯感覺到發(fā)動機出于保護進行了動力輸出限制。車輛的指向性非常不錯，但連續(xù)彎道中的重心轉(zhuǎn)移非常明顯。ESP車身動態(tài)控制系統(tǒng)的雖然能夠全關(guān)，但還會有20%預(yù)留限制。車輛懸架的調(diào)整偏向前硬后軟的思路，但因為沒有限滑后差速器，所以彎道中因內(nèi)側(cè)輪胎打滑產(chǎn)生的蹦跳非常明顯！

　　 最后登場的是7.5代的高爾夫GTI，它屬于一款非常成熟的產(chǎn)品。雖然是FF前驅(qū)車，但駕駛感受一點不輸給另外兩臺車！賬面上的動力參數(shù)并沒有那么高，但與DSG雙離合器變速箱的配合非常棒！每次換擋都鏗鏘有力，減擋也可以做到很好的聯(lián)合制動。

　　在輪胎溫度較低的時候，車頭指向性和吸入感都非常喜人，隨著輪胎溫度逐漸升溫，轉(zhuǎn)向不足的跡象也就越來越明顯。不僅如此，在高速進彎以及出彎的時候內(nèi)側(cè)輪打滑帶來的車身跳動非常明顯。這臺車讓我唯一不滿意的地方就是剎車，相比另外兩位的電子剎車，GTI剎車的熱衰減非常非常明顯，在圈速采集的過程中我散熱的圈數(shù)遠大于我做成績的圈數(shù)，所以這輛車要想獲得更好的駕駛感受，剎車升級是必備要素！

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◆ 山路試駕

　　以上就是在測試場地的實戰(zhàn)結(jié)果，最終成績高爾夫GTI拔得頭籌。不過聯(lián)想到實際用車情況，我們還是一致決定要把三臺車?yán)�到山路上一較高下。因為無論是鋼炮，還是主打運動屬性的轎車，它們99%出現(xiàn)的地方都是公路！所以，大家一定要有一個正確的意識，那就是“駕駛樂趣、人和車之間的交流”遠比它的加速、賽道成績更加重要。

　　在山路上，高爾夫GTI的兩廂布局依然讓它有著身輕如燕的感覺，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，細膩程度雖算不上出彩，但整體反應(yīng)速度總是很快，會讓你樂此不疲的享受每一次攻彎。這臺EA888發(fā)動機在任何轉(zhuǎn)速下都很擅長扭力的調(diào)用，排氣聲浪低沉有力，變速箱的響應(yīng)最為積極。格子布座椅會讓你愛上這種簡單、淳樸的性格，三臺車中數(shù)它視野最好，最易上手。DCC自適應(yīng)懸架的整體設(shè)定比海外版要高，所以過彎時側(cè)傾會略大。前軸沒有XDS電子差速鎖的加持，加速出彎時容易出現(xiàn)一定程度的轉(zhuǎn)向不足。倘若山路挑戰(zhàn)分為上山和下山兩部分，那么我開著高爾夫GTI更愿意享受上山路段，因為充沛的扭力和極快的升降擋速度，會讓你忽略剎車和前軸抓地力上的不足，靈活的車尾也不至于在上山路段扭來扭去，速度極快。

　　CT4的山路特性則剛好與之相反。我相信沒有人會愿意開著它去參加爬山賽的挑戰(zhàn)，究其原因還是動力問題。不過該問題在這里已經(jīng)被削弱很多，因為極少有人會在復(fù)雜多變的山路上用盡轉(zhuǎn)速，所以CT4最為擅長的中段轉(zhuǎn)速恰恰可以在山路上發(fā)揮得淋漓盡致。倘若是下山，我?guī)缀醪粫�對這套動力有任何抱怨。車廂內(nèi)音響模擬的聲浪很能烘托氣氛，剎車時的腳感也是信心十足。不過這臺車最令我喜歡的還是底盤，調(diào)校的火候恰到好處，讓我這個CT6車主意識到，即使沒有MRC電磁避震、ARS后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的加持，通用一樣可以調(diào)出優(yōu)秀的底盤。不得不說，即使面對另外兩位運動健將，CT4在山路上所展現(xiàn)的底盤功底依然耐人尋味。首先，CT4的轉(zhuǎn)向是三臺車中最重的，起初我還有點不適應(yīng)，但在跑山時，轉(zhuǎn)向的細膩程度接近完美，而懸架的壓縮回彈也最為精致，你能感受到四條輪胎時時刻刻都緊貼地面。所以作為家用車，你不要妄圖把它逼向極限，這是永恒不變的法則。正常對待的話，它絕不會違背“運動”二字。

　　最后采用AWD形式的領(lǐng)克03+則更像是前兩者的綜合體，無論是上山、還是下山，它都展現(xiàn)得更加均衡。它有著動力強、穩(wěn)定性高的優(yōu)點，轉(zhuǎn)向在靠近中間位置的手感稍微有些輕薄，但一切都在掌控之中。三臺車的音響都擅長模擬排氣聲浪，但數(shù)03+最為夸張。在上山路段，它沒有CT4那樣的動力煩惱，變速箱也比較善解人意，雖不及GTI車身靈巧，但四驅(qū)系統(tǒng)的分配可以給你更早的開油時機。而下山路段，GTI剎車和轉(zhuǎn)向不足的問題又不會出現(xiàn)在03+上面。換句話說，03+允許駕駛員的技術(shù)更加粗枝大葉，這是一臺很快的車，誰來都可以開得很快，畢竟有AWD，你還怕啥？

◆ 總結(jié)：

　　結(jié)果很明確，單論性能，這一輪高爾夫GTI勝出。不過需要強調(diào)的是，這臺租來的GTI試駕車更換了輪胎，動力上此前也進行過升級，雖然現(xiàn)已恢復(fù)至原廠動力水準(zhǔn)，但依然不能代表純原廠狀態(tài)。其實一款車的好壞并不完全是由性能來決定的，還是那句話：主觀感受才是最重要的。于是我決定采取投票的方式，看一看四位車手在試駕過后會作何推薦。最終投票結(jié)果2:1:1，依然是高爾夫GTI勝出。主要原因在于GTI后期的改裝潛力巨大，類似車型的買家們想必也非常在意這一點，最終GTI用它多年來持續(xù)進化的產(chǎn)品力證明了其江湖地位，中國品牌仍需加油�。。ㄎ�/圖 汽車之家 張子儀 性能測試車手 梁奇、林琦、王濤 攝像協(xié)助 鄭雷 視頻 王旻昊）