◆ 動(dòng)力介紹

◆ 性能測(cè)試

● 0-100km/h加速測(cè)試

　　接下來就開門見山，先來看加速比拼。當(dāng)日測(cè)試氣溫：30℃，三臺(tái)車同場(chǎng)競(jìng)技，0-100km/h最終實(shí)測(cè)成績(jī)排名：1、高爾夫GTI 6.46s；2、領(lǐng)克03(參數(shù)|詢價(jià))+ 6.71s；3、凱迪拉克CT4 7.51s。

　　在測(cè)試過程中，高爾夫GTI和領(lǐng)克03+的主觀加速體感差不多，電子系統(tǒng)對(duì)于彈射控制得都很好，不管是FF、還是AWD，輪胎都沒有太多打滑，效率很高。GTI勝出主要在于動(dòng)力的延展性更好，全轉(zhuǎn)速區(qū)間都能維持較高的扭力，雙離合變速箱換擋速度也較快，所以更容易做出較快的時(shí)間。

　　領(lǐng)克03+在急加速時(shí)，排氣聲浪與GTI區(qū)別還是很大的，從車身后部會(huì)傳來“嘶嘶”的聲音，不知工程師是否有意為之。愛信8AT換擋也是干脆利落。無巧不成書，03+與這臺(tái)GTI剛好使用了相同型號(hào)的輪胎，只是規(guī)格03+寬了20mm，抓地力更好，再加上四驅(qū)系統(tǒng)，所以理論上03+的彎道極限和穩(wěn)定性也會(huì)有更好。

　　相比之下，CT4略顯平庸，我說的不僅是加速時(shí)間，發(fā)動(dòng)機(jī)的出力范圍也非常有限，僅在3000-5000rpm范圍內(nèi)，你才能感受到些許推背感。在D擋運(yùn)動(dòng)模式下，即使是全油門，這臺(tái)8AT也會(huì)在指針到達(dá)5000rpm時(shí)就自動(dòng)升擋。之后，我嘗試切換至M手動(dòng)模式，才發(fā)現(xiàn)確實(shí)沒那個(gè)必要。第一、這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速確實(shí)沒力；第二、撥片的換擋速度簡(jiǎn)直太慢了，從下達(dá)指令到接收指令大概需要……“一個(gè)世紀(jì)”的時(shí)間。

● 100-0km/h剎車測(cè)試

　　再來看剎車，硬件上三臺(tái)車其實(shí)都沒什么驚喜，同為單活塞浮動(dòng)卡鉗，通風(fēng)剎車盤尺寸也很一般，并未做劃線、打孔處理。剎車距離上03+最短，其次是GTI，因?yàn)閮绍囁�采用的馬牌MC6輪胎抓地力不錯(cuò)，而即使作為頂配的凱迪拉克CT4也受制于成本，并未采用CT5頂配車型上的Brembo對(duì)向四活塞卡鉗以及米其林PS4S輪胎，所以剎車距離勉強(qiáng)只能控制在40米左右。不過從剎車腳感上，CT4反倒是讓人信心十足，主要在于它采用了電子助力剎車，踏板只是一個(gè)電子開關(guān)，不會(huì)隨著實(shí)際的熱衰減而改變行程，所以在剎車過熱之后你不會(huì)覺得踏板軟綿綿，只是剎車距離變長(zhǎng)了。

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◆ 繞樁測(cè)試

　　該項(xiàng)目是由車手梁奇來完成的，以下是他的感受：很久沒開掀背式的運(yùn)動(dòng)車型，發(fā)現(xiàn)尾部的靈活性真的非常出色，這也是一上手GTI就能讓我非常喜歡的原因之一。7.5代GTI的表現(xiàn)在繞樁環(huán)節(jié)較為出色，首先懸架阻尼設(shè)定比較硬朗，車身側(cè)傾較小，連續(xù)重心轉(zhuǎn)移也不會(huì)出現(xiàn)底盤響應(yīng)速度慢的情況，配合較短的車身使其在樁桶間的穿梭過程變的更為閑庭信步，靈活性是三位選手里面最好的。轉(zhuǎn)向手感與我傳統(tǒng)印象中的表現(xiàn)背道而馳，轉(zhuǎn)向虛位被控制在很小的范圍內(nèi)，前橋能夠給你非常多的路面信息反饋，能夠給你更多的溝通感，尾部輕微的滑動(dòng)恰到好處，整體循跡能力較為出色，如果10分為滿分的話，我可以給GTI的表現(xiàn)打出8分。

　　03+是上手就給你性能車味道的車型，相比GTI，它的懸架支撐性更加硬朗，但是缺乏回饋質(zhì)感，所以主觀感受它只是給你感覺更硬，缺乏GTI更為均勻的懸架回彈質(zhì)感。標(biāo)準(zhǔn)的三廂造型配合四驅(qū)系統(tǒng)，在樁間的靈活性也不如GTI來的直接，但是整體可控感依舊出色，把一切交給輪胎抓地力，它就能給你不俗的表現(xiàn)。與GTI的表現(xiàn)實(shí)力相當(dāng)，同樣可以給出8分。

　　CT4標(biāo)配的輪胎影響了它的表現(xiàn)，幾乎一直是介入轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過度之間，但是FR前置后驅(qū)的布局具備更好的平衡感，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度是三位選手里面最好的，靈敏的指向反饋?zhàn)屓撕苁窍矚g，懸架的支撐性表現(xiàn)中規(guī)中矩，面對(duì)前面兩位選手顯得平淡了一些。在連續(xù)變線的可控性方面要好過03+，車身的整體感覺很小巧也很靈動(dòng)，不會(huì)給你笨重或者死板的感覺，苦于輪胎抓地力太差最終表現(xiàn)只能給7分。

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◆ 麋鹿測(cè)試

　　作為運(yùn)動(dòng)車型，其實(shí)麋鹿測(cè)試不僅能顯現(xiàn)出車輛在底盤基礎(chǔ)與電子輔助系統(tǒng)相互配合是否默契，也可以非常容易的看出車輛在極限狀態(tài)下的車身動(dòng)態(tài)，至于驅(qū)動(dòng)形式所帶來的差異，在麋鹿測(cè)試中并不是決定性因素。這個(gè)項(xiàng)目是由車手林琦來完成的，以下是他的感受：

　　高爾夫GTI在麋鹿測(cè)試中的表現(xiàn)在三車中最好，方向響應(yīng)與精準(zhǔn)度都是這個(gè)級(jí)別運(yùn)動(dòng)車型應(yīng)有的狀態(tài)，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)非常輕松，在B區(qū)中車輛的車尾動(dòng)態(tài)非�；钴S，在一定程度上也使車輛進(jìn)入C區(qū)更加容易，但就在即將駛出B區(qū)時(shí)由于車尾滑動(dòng)過大，電子輔助系統(tǒng)介入了力度突然加大，甚至出現(xiàn)個(gè)別車輪抱死的情況，則需要更多的修正方向，才能完成測(cè)試，最終成績(jī)?yōu)椋?4.8km/h。

　　至于領(lǐng)克03+，這套四驅(qū)系統(tǒng)其實(shí)并沒帶來太多幫助，也僅僅是從A區(qū)到B區(qū)的過程中比其它兩車的穩(wěn)定性更好，但從方向響應(yīng)的靈敏性以及準(zhǔn)確性的反饋上都稍有模糊，而靈活的車尾動(dòng)態(tài)倒是對(duì)車輛從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)有所幫助，只不過電子輔助系統(tǒng)的介入時(shí)機(jī)與強(qiáng)度并不穩(wěn)定，在測(cè)試中與高爾夫GTI的狀況有些相似，導(dǎo)致從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)時(shí)需要反復(fù)修方向才能完成測(cè)試，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?4.6km/h。

　　而作為后驅(qū)的CT4，我認(rèn)為它完全被一套靜音取向的四季胎拖了后腿，其實(shí)從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過程還算穩(wěn)定而準(zhǔn)確，但在大幅重心轉(zhuǎn)移狀態(tài)下，這套輪胎的抓地力不但被輕松打破，甚至在電子輔助系統(tǒng)的幫助下，都不能及時(shí)恢復(fù)狀態(tài)，導(dǎo)致車輛在B區(qū)中的減速與行駛軌跡的修正都受到影響，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?3.1km/h。

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