● 越野路段：交叉軸，滑輪組，駝峰

　　開著電動SUV去越野似乎未必是消費者購買這類產(chǎn)品的主要動機，但這并不代表它們就不具備脫困能力。實際上，電控系統(tǒng)對于車輪動力的分配會更簡單、迅速。在交叉軸與滑輪組的考驗中，失去抓地力的車輪也僅是稍稍打滑，車輛便能從容脫困。

　　至于駝峰，考驗的則是車輛的接近角、離去角以及動力。雖然e-tron長得很像一臺城市SUV，但在該項目中并不會出現(xiàn)剮蹭前后保險杠的現(xiàn)象。以往對于傳統(tǒng)燃油車而言，大角度攀爬還考驗了發(fā)動機的低扭表現(xiàn)。而對于電動車而言則完全沒有“低扭”這個概念，只要平穩(wěn)保持著加速踏板，電動機便能一直把動力傳遞到車輪。

● 道路駕駛感受：

　　將這臺e-tron開上路，我先從將駕駛模式調(diào)至到最基礎(chǔ)的“自動”模式。通常動力強悍的車型都會把加速踏板響應(yīng)設(shè)置的略微遲緩一些，從而讓初次接觸的駕駛者不至于感到難以把控。這臺e-tron也同樣如此。從靜止狀態(tài)下讓車輛挪動，需要右腳給下一定的力度。另外這臺電動車并不帶D擋低速蠕動功能，因此在走走停停的擁堵路段中右腳需要頻繁往返于加速與剎車踏板。

　　隨著車速更快，加速踏板的踩下深度加大后，e-tron的動力傳輸會明顯變得更為順暢。提速相當輕盈，并且沒有傳統(tǒng)燃油車在加速時不可避免的會有變速箱升檔與發(fā)動機轉(zhuǎn)速重新攀升的過程，e-tron的整個加速過程一氣呵成。

　　兩臺電機在非boost模式的綜合最大功率為265kW（360Ps），綜合峰值扭矩達到561�！っ祝瑒恿�儲備可謂相當充沛，在城市快速路上進行超車毫不費勁。推背感能一直延續(xù)至法定限速的120km/h，這樣的動力表現(xiàn)應(yīng)對日常通勤綽綽有余，甚至還能極大程度滿足激情駕駛的欲望。

　　e-tron的動能回收并不突兀，并不會有松開加速踏板后車輛仿佛自己跟了一腳剎車的奇怪感受。方向盤后方的換擋撥片可以對動能回收進行設(shè)置，共有三級可供選擇，對應(yīng)的制動力分別是0.1g，0.2g與0.3g，力度越大，動能回收的效率也就越高。

　　在逐漸適應(yīng)了e-tron后，我把駕駛模式切換至了動態(tài)，該模式也是這臺車最為運動的模式。伴隨著空氣懸架自動將車身降低，加速踏板的響應(yīng)也隨之變得更為靈敏，方向盤也變得更沉一些。值得一提的是，e-tron的轉(zhuǎn)向在普通模式下也不算輕，這與不少奧迪旗下車型的設(shè)定有所不同。我個人是比較偏愛這樣剛剛好的沉穩(wěn)手感，并且在低速挪車時也并不會很費勁。

　　空氣懸架對于舒適性方面的幫助上文的場地體驗中就已經(jīng)提到，外加懸架阻尼可根據(jù)駕駛模式進行自動調(diào)節(jié)，因此大多數(shù)城市路面都能應(yīng)付自如。整車的NVH表現(xiàn)延續(xù)奧迪一貫的水準，只是在缺少了燃油發(fā)動機的噪音后，車外的噪音會讓駕駛者或乘客主觀上更敏感。