看完了靜態(tài)，讓我們一起來到“硬核”環(huán)節(jié)，將三車升起來，看看究竟這三款標榜運動的“德味”中型SUV在底盤硬件素質上夠不夠格？它們之間孰優(yōu)孰劣？

　　寶馬X4前懸架采用了與寶馬X3相同的雙球節(jié)式前懸架，這種懸架改進于寶馬3系（由于車型定位不同，3系的轉向拉桿位于下前控制臂下方），通過兩根下控制臂讓虛擬主銷更加靠近車輪。但由于其脫胎于麥弗遜式懸架，故其不像另外兩款車型具備上控制臂結構。

　　奔馳GLC 轎跑SUV與奔馳GLC前懸架一致，并同寶馬X4一樣將下控制臂拆成了兩根連桿，提高操控性。除此之外，上控制臂的加入令車輛理論橫向支撐力獲得一定提升。

　　改款保時捷Macan的底盤結構則是沿用MLB平臺設計，上、下控制臂均拆成兩根連桿，使得整個虛擬主銷向外平移，轉向時的運動學動態(tài)較為復雜，但對于操控性的提升也立竿見影。此外，我們本次拍攝的保時捷Macan選裝了帶保時捷主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）的空氣懸架，價格為18700元，從這一點來看就已經有些“欺負人”了，但我個人倒是覺得，不到兩萬塊就能選到保時捷空氣懸架，合適！

　　三車的輪拱內襯都采用了玻璃纖維材質，相比樹脂材質而言，玻璃纖維的NVH特性要好一些。寶馬X4在輪拱內部還設計了用于剎車降溫的導風口，這一點值得肯定，但僅配備了單活塞浮動式卡鉗似乎又有些愧對于“運動”二字。

　　寶馬X4的后懸架屬于非常標準的5連桿結構，這種懸架的連桿“各司其職”，幾何角度參數調校比較直觀、準確，目前也屬于多連桿懸架當中的流行結構之一，優(yōu)劣評價重在實際調校。當然話說回來了，如果在連桿材質方面能有些提升就更好了。

　　雖然直接看上去差異不小，但從運動學特性角度來說，奔馳GLC 轎跑SUV的后懸架與寶馬X4同屬一類，二者本質上是一回事。在選材用料方面，該車后懸架是要略好于寶馬X4一些，并且在縱臂位置還增設了小護板，這細節(jié)不錯。

　　保時捷Macan則是MLB平臺上的那套“梯形連桿”結構，從懸架本質上來說，它與5連桿懸架沒有什么交集，減振器和彈簧直接連在軸承座上，鑄鋁H臂則主要負責懸架運動導向工作。從理論角度來說，這種懸架路感會比較直接，簧下質量較低（對操控性有幫助），但成本不低，并且沒有辦法支持后輪主動轉向技術。

　　后輪拱材質與剎車等方面比較一致，都采用玻璃纖維材質內襯與集成駐車電機的浮動式卡鉗設計，符合這一級別應有的水準。值得多說一句的是，寶馬x4在后懸架副車架位置增設了兩根加強梁，用以提升后副車架剛性。

　　三臺車均配備有四驅系統(tǒng)，由于中央差速器均被包覆起來無法拍攝，故我們用后橋差速器圖示，敬請諒解。單從理論反應速度來說，寶馬與奔馳上的多片離合器中央差速器反應速度不及脫胎于奧迪quattro四驅系統(tǒng)上的托森中央差速器。

　　在底護板方面，三車均做到了高度平整狀態(tài)，這對于空氣動力學角度來說有著積極影響。另外，三車在這一位置也各具特色：寶馬具備豐富的底盤強化件，奔馳則在空氣動力學造型方面進行了優(yōu)化（具備類似高爾夫球表面的降阻表面造型），而保時捷則采用大量玻璃纖維材質。