● 硬件裝備：新2.0L動力系統(tǒng)是亮點

　　毫無疑問，2.0L Dynamic Force發(fā)動機與Direct Shift-CVT變速箱搭配的動力系統(tǒng)就是凱美瑞(參數(shù)|詢價)這一次小改款的亮點。這臺2.0L Dynamic Force發(fā)動機的最大功率是178馬力/6600rpm，最大扭矩則是210�！っ�/4400-5200rpm，動力數(shù)據(jù)相對老款的2.0L發(fā)動機（169馬力、201�！っ祝┯辛艘欢ǖ奶嵘�。它采用了高速燃燒技術(shù)、電動連續(xù)可變氣門、正時機構(gòu)、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng)，其中最為重點的是熱效率高達40%。毫無疑問，這臺發(fā)動機使用的技術(shù)比老款車型那臺2.0L發(fā)動機更加先進，而且動力數(shù)據(jù)也算是比較出彩的了。

　　與發(fā)動機匹配的Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結(jié)構(gòu)，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。

　　就我而言，這套動力系統(tǒng)并不陌生，因為與之結(jié)構(gòu)相同的發(fā)動機早前就已經(jīng)搭載在豐田C-HR上，它在穩(wěn)定性、平順性以及燃油經(jīng)濟性方面均給我留下了相當(dāng)不錯的印象。據(jù)官方介紹，目前這套動力系統(tǒng)仍然是全進口的。

　　至于其它硬件裝備，它與老款2.0L車型相同，依舊采用前麥弗遜、后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，輪胎采用規(guī)格為215/55 R17的普利司通泰然者輪胎。比較可惜的是，它并沒有配備駕駛模式選擇系統(tǒng)（2.0S鋒尚版有配備），與駕駛特性相關(guān)的功能稍微少了點。

　　經(jīng)過前面簡單的靜態(tài)回顧，相信大家對凱美瑞 2019款 2.0G 豪華版已經(jīng)有了比較深入的了解，接下來直接進入到動態(tài)測試及試駕體驗環(huán)節(jié)。

◆ 0-100km/h加速測試

　　測試之前，關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以減少電子安全系統(tǒng)對它的束縛。經(jīng)過多次嘗試，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近2200rpm時，馬上松開剎車彈射起步，它的0-100km/h加速時間最快，最終實測成績?yōu)?0.35秒。值得一提的是，它的CVT變速箱有著較高的穩(wěn)定性，即便是應(yīng)對連續(xù)5、6次全力加速測試，成績都能控制在10.35-10.5秒之間。

　　以目前的情況來看，10.35秒的0-100km/h加速時間在合資中型車級別只能算是比較一般的水平了，與凱美瑞的2.5L或混合動力版車型對比也是差距明顯。不過，跟老款凱美瑞2.0L車型對比，它的進步倒是顯而易見的，0-100km/h加速時間相對快了0.82秒，算是打敗了過去的自己吧。

　　如果測試時不關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，不采用彈射起步的方式，它的0-100km/h加速需要多少時間呢？為此，我專門做了測試，實測的最快時間是10.75秒，跟之前的10.35秒相差不算太大。究其原因，主要是它的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)即便在測試前已經(jīng)關(guān)閉了，一旦偵測到驅(qū)動輪打滑后就會馬上自動重啟（算是無法完全關(guān)閉），因此兩種測試方式的主要差別其實就在于起步那一段極其短暫的時間，差距自然就不會太大了。

　　有了前面的加速測試數(shù)據(jù)，相信大家對它的動力水平已經(jīng)有了初步的了解。在日常駕駛時，可以感受到它的油門響應(yīng)速度不緊不慢，調(diào)校可謂是恰到好處，油門與發(fā)動機、CVT變速箱的搭配相當(dāng)?shù)哪�契，駕駛者很容易就能掌控好動力輸出的量。

　　然而，這臺發(fā)動機的低扭真的只是夠用的水平，而且扭矩趨向于線性輸出，在應(yīng)對擁堵的路況時，可以感受到它的動力輸出有點兒憋屈，在2000rpm以下動力表現(xiàn)得“無精打采”。相比之下，它的中后段提速能力確實相對爽快不少，而且越到高轉(zhuǎn)表現(xiàn)得越興奮。在這些方面，它的表現(xiàn)跟豐田C-HR比較接近。與老款車型對比，它在起步時的動力表現(xiàn)確實更好，“步伐”會相對輕快一些，而中后段提速能力則基本上是一樣的，我并沒有發(fā)現(xiàn)明顯的差別。

　　它搭載的Direct Shift-CVT變速箱在平順性方面有著出色的表現(xiàn)，而且對動力銜接這份工作也做得十分到位。對于日常家用代步，我認(rèn)為它的表現(xiàn)沒有太多可以挑剔的地方。除了平順性，它還有一個地方值得認(rèn)可，那就是變速箱的齒輪和鋼帶之間的切換悄無聲息，“齒輪”給人的感覺就像是不存在一樣。此外，這臺CVT變速箱同樣擋位模擬功能，但盡管它能夠模擬出10個擋位，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏，但可以給予的樂趣仍然非常有限。但話說回來，我相信追求駕駛樂趣的人應(yīng)該不會選擇凱美瑞的2.0L車型吧？至于與老款車型的6擋手自一體變速箱對比，它的平順性確實更好，在應(yīng)對低速走走停停的路況時差距會比較明顯，其它能夠主觀感受到的地方倒是差距不大。

　　它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及底盤的表現(xiàn)均與老款2.0L車型沒有區(qū)別，但我認(rèn)為這并不是壞事，畢竟它在這兩方面的表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)不錯，也符合國內(nèi)消費者的喜好。首先是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它的轉(zhuǎn)向力度沉穩(wěn)、均勻，而且阻尼細(xì)膩，轉(zhuǎn)向很有質(zhì)感。或許你會覺得它的轉(zhuǎn)向有點遲滯感，其實對于一款家用中型車而言，這樣的調(diào)校其實是正常的，我得承認(rèn)運動型車那種干脆利落的轉(zhuǎn)向確實讓人感覺開著很爽快，但并不是所有人都會喜歡的。

　　其次是底盤，給我的感覺是扎實而穩(wěn)定，厚重感也比較強，行駛質(zhì)感較為高級。它的懸架表現(xiàn)相當(dāng)出色，善于把路面上的細(xì)碎振動全部抹平，過濾得很充分，即便是處理較大或連續(xù)的顛簸也比較從容。雖然它并非運動取向，但是懸架行程的中后段有著不錯韌性，高速上和彎道中都能給駕駛者充足的信心。