●駕駛體驗：動力響應快 加速推背感強 能量回收拖拽感過于強烈

　　Model X(參數(shù)|詢價) 100D在前后軸各搭載了一臺交流異步電機，單臺電機的最大功率為193千瓦，動力系統(tǒng)總功率為386千瓦，與電動機匹配的是固定齒比的單速變速箱。Model X 100D的三元鋰電池組容量為100kWh，被平鋪于車輛底部，在一定程度上也起到了降低車輛重心，提升行駛穩(wěn)定性的效果。特斯拉官方承諾Model X的驅(qū)動單元和電池保修享有8年不限里程的政策。

　　Model X的底盤被各種護板保護得非常嚴密，單憑低角度拍攝想說明底盤結(jié)構(gòu)純屬癡人說夢，還是看官方資料吧。前懸架：雙叉臂式獨立懸架 后懸架：多連桿式獨立懸架，Model X配備智能空氣懸架，可由車主自主調(diào)節(jié)或系統(tǒng)根據(jù)路況信息自動調(diào)節(jié)底盤高度。

　　回想5年前初次邂逅Model S P85時，自己不知深淺的一腳跺下加速踏板，大腦立刻被強烈的g值變化搞到缺氧，整個人甚至都有點兒懵掉的感覺；5年之后，盡管已經(jīng)對電動車動力輸出特性習以為常，但還是會為Model X 100D靈敏的動力響應和出眾的加速能力點贊。尤其前者，相比不少電動車踩下加速踏板要數(shù)上1秒才能起步挪車的節(jié)奏，Model X 100D在這方面明顯更接近于燃油車型。

　　即便將加速模式調(diào)節(jié)到“輕松”擋位，Model X 100D的動力輸出依舊相當澎湃，出色的高速再加速能力讓人根本感覺不到這是一臺自重超過2.4噸的中大型SUV；“標準”擋位下的加速質(zhì)感則完全可以用蠻不講理來形容，只要舍得犧牲能耗和續(xù)航里程，很輕松就能讓“鋼炮”們無奈的目送你遠去的身影，當然，注意安全和道路限速是必要的前提。

　　靈敏的動力響應和出眾的動力儲備在提供爽快的加速體驗外，同樣也會帶來小問題：電動車的動力輸出相對突兀和不夠線性的特點在Model X 100D上會被放大，這就對于駕駛者的駕駛技術提出了比較高的要求。沒有乘客時還無所謂，自己駕駛至少所有操作都有提前的預期和心理準備；但對于較少乘坐電動車型的乘客而言，很可能會在低頭看手機時因突然而至的較大g值變化感到不適。

　　需要特別說明的是，即便對自己的駕駛技術不夠自信，也不要過于依賴Autopilot的自動跟車功能，無論是從安全角度還是舒適性角度而言皆是如此。縱然在擁堵路段啟動該功能可以長時間解放右腳舒緩疲勞，但面對比較突然的并線加塞現(xiàn)象，Autopilot存在以下問題：1.偶爾出現(xiàn)無法判斷，導致車輛繼續(xù)向前，造成較高的追尾風險；2.判斷到有前車并線，突然一腳跺死制動踏板將車完全停止，造成車內(nèi)乘員感到不適，實際與前車還保持有一定距離，完全可以以較舒緩的方式剎停或緩慢跟車。

　　也許是為了優(yōu)化續(xù)航里程的緣故，Model X 100D能量回收時明顯的拖拽力帶來的頓挫感相比5年前的Model S并無明顯改進，將擋位調(diào)節(jié)到“低”時會有明顯好轉(zhuǎn)，但相比價位更低的蔚來ES8、騰勢、傳祺GE3等車型，依舊處理得不夠細膩。

　　Model X 100D轉(zhuǎn)向同樣提供模式選擇功能，個人更加建議大家選擇“舒適”或“標準”模式，其實“標準”模式下的轉(zhuǎn)向與回正力度已經(jīng)相當飽滿，能夠給駕駛者帶來一定的運動質(zhì)感；調(diào)到“運動”模式，轉(zhuǎn)向力度就有點過于沉重了，尤其是在低速狀態(tài)下，轉(zhuǎn)彎調(diào)頭也讓人感到些許不便。

　　前面提到過電池組的布局在一定程度上能夠降低Model X的重心，但車輛在高速過彎時還是會有比較明顯的側(cè)傾，如果此時轉(zhuǎn)向選擇了“運動”模式，那錯位的質(zhì)感可能會讓你開始懷疑人生。Model X底盤質(zhì)感其實還是蠻緊致的，但對于路面細碎振動的過濾明顯不夠徹底，這一點相比傳統(tǒng)豪華品牌還稍欠一些火候。

　　對駕駛體驗簡單總結(jié)一下吧：動力優(yōu)勢很明顯，響應也很迅速，但平順性存在問題（加速突兀、能量回收拖拽感），另外運動模式的轉(zhuǎn)向質(zhì)感有點假，底盤質(zhì)感要比同級別同價位的幾款燃油車型稍差一些。