我們將車開向了賽道，去看看這輛超跑在賽道中是一個什么樣的狀態(tài)。起初在這輛車還沒來到我們身邊的時候，外國的媒體就對這輛車進行了深度的測試工作，只可惜評價并不樂觀。但通過數(shù)個小時的體驗，我們對這輛車的認可程度非常高，所以我們決定在賽道中認真體驗一把，希望它能帶給我們一些驚喜。

　　賽道依然是我們經常使用的山路賽車場，巨大的落差很考驗車輛的綜合性能。體驗之前，我先將輪胎的胎壓控制在前后2.0bar以便獲得更好的附著力。輪胎采用了馬牌CSC 5P的運動型號，前245/35 R19、后305/30 R20的配合不僅可以讓前后動力輸出較為均勻，還可以提高操控性能。不過這套輪胎在抓地力方面可能不如我們廣泛熟知的倍耐力P ZERO。

0-100km/h加速測試

　　一切準備就緒后，我將車輛調至TRACK模式，此時無論是輸出功率，還是前后驅動形式的配合都是最強狀態(tài)。左腳踩住制動踏板，右腳保持油門開度，工程師將起步控制系統(tǒng)的轉速控制在了2200rpm，伴隨著一個似乎蛙跳的動作，這輛車飛竄了出去，3.37秒破百讓我有些目瞪口呆，要知道這是目前為止Speedway節(jié)目測試中最快的一輛車（其它的試駕車也都是狠角色，0-100km/h加速幾乎都在4秒以內）。

400m直線加速測試

　　在400m直線加速測試中，NSX跑出了11.33秒的成績。盡管這個成績沒有此前我們測試的奧迪R8 V10 Performance和保時捷911 Turbo S快，但也不算慢了。只能說如今這個年頭的超跑都太快了，所以才壓制了全新NSX的光芒。

100-0km/h剎車測試

　　相比加速測試，NSX的剎車測試更加讓我信心滿滿。這種非常有力道的制動感覺一方面來自于電控制動助力系統(tǒng)，另外一方面是碳陶剎車盤的運用。在這輛車上，我真的體會不到任何熱衰減，只要你有足夠大的力度操控車輛，它就可以帶給你非常刺激的撞墻般的減速感受。

賽道感受

　　在彎道中，車身的側傾抑制得還不錯。此時，偏向舒適的座椅設計也可以獲得很好的包裹性，抑制駕駛員的橫向移動。在賽道中，你能夠感受到前輪電機配合后輪動力輸出的特性。電動四驅不僅能夠保持車輛在彎道中的穩(wěn)定性，還能實現(xiàn)更快速的出彎。因為大家都知道，電機的扭矩釋放是最直接的。

　　不過在出彎時，后面內燃機+電機的組合會讓動力過剩，車輛的前后輪速差會有很大的不同，那個時候你會覺得這輛車更偏向一臺大馬力后驅車，當中置發(fā)動機突破橫向慣性帶來的附著力時，車尾也會出現(xiàn)輕微的滑動。但此時底盤的均衡性就得以大大的體現(xiàn)了，只需控制好方向盤的角度，車輛就可以平穩(wěn)出彎，時而也會出現(xiàn)反打方向的局面，駕駛樂趣絲毫不減。

　　如果你想進一步提升彎道中的操控感，也可以采用剎車進彎滑進滑出的過彎方式。至于出彎后，前輪的電機似乎沒有了用武之地，畢竟前后的輸出功率相差甚遠，能通過電控系統(tǒng)進行搭配就已經非常不容易啦。知名車評人哈里斯就曾說過：“全新NSX的底盤功力十分高，開起來就像是小一號的保時捷918�！睂τ诔�跑來說，簡直沒有比這更高的評價了。

　　短暫幾圈的賽道體驗，讓我對這輛車連聲叫好。因為它讓我很有安全感，我不需要考慮水溫過高的現(xiàn)象，也不需要考慮剎車系統(tǒng)衰減的現(xiàn)象，更不需要考慮車輛底盤穩(wěn)定性的問題，我只需要專注精力，盡情地享受駕駛的快感就好了。

總結：

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　　NSX有著非常寬廣的胸懷，它既懂得討好技術一般的駕駛者，也可以讓技術精湛的車手體會人車合一的駕駛樂趣。它有著動感、奢華的設計，引領時代的動力系統(tǒng)、和平衡美妙的底盤操控。盡管體重比上一代增加了不少，但開起來卻一點都不笨重。在試駕過后，這臺車的表現(xiàn)真的是大幅超出我的預期。極度復雜的技術裝備并沒有讓它變成一臺冰冷、傻快的機器，這是一臺很棒的駕駛者之車�；蛟S在這個時代，超跑的能力都太強大了，所以NSX的重生沒能像上一次那樣震驚全世界，但我相信終有一天，這一代NSX會再度成為人們口口相傳的經典之作，是金子總會發(fā)光的。如果您覺得圖文看著不過癮，那就先來看一段預告片吧！精彩的試車視頻我們將在本周日為您奉上，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀 王濤）

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