■ 動力系統(tǒng)和試駕感受

　　和傳統(tǒng)能源車型不同的是，ERX5僅在前橋配備了一臺由上汽自主研發(fā)的動力電機(jī)，其最大功率為85kW，最大扭矩255�！っ住：透偁帉κ窒啾�，這臺動力電機(jī)在數(shù)據(jù)上其實(shí)算不上太惹眼，不過要提升電機(jī)的工作效率，整車的輕量化就顯得尤為重要，高密度電池組的功勞同樣必不可少。

　　ERX5采用目前國際上主流的三元鋰電池，由上汽捷能汽車技術(shù)有限公司完全自主開發(fā)。電池組總重僅為356kg，容量卻達(dá)到了48.3kWh，這就讓ERX5的總重量控制在了1710kg左右。對于一臺300公里續(xù)航量級的新能源SUV來說，ERX5的重量僅僅比汽油版RX5重了30kg，這已經(jīng)是非常了不起的了。

　　質(zhì)保方面，上汽為ERX5的電池組提供了8年20萬公里衰減不超過30%的承諾。用上汽技術(shù)中心副主任、上汽捷能總經(jīng)理朱軍的話說，“不追求過高的電機(jī)功率，而是通過電池技術(shù)的提升來提高整車效率，這樣才能在安全性和更長使用年限上走的更遠(yuǎn)，這也是上汽新能源產(chǎn)品比對手更有競爭力的地方”。此外，ERX5的電池組還通過了全嚴(yán)苛的美國UL2580新能源車電池安全認(rèn)證，并且提供了快速充電功能，通過直流快充能夠在40分鐘內(nèi)充滿80%，而傳統(tǒng)的交流式充電也可以在7個(gè)小時(shí)內(nèi)將電池組完全充滿。

　　整個(gè)中控臺區(qū)域和eRX5最大的差別在擋把的位置，ERX5采用了和ei6類似的旋鈕式換擋機(jī)構(gòu)，按壓進(jìn)入P擋，往左為后退擋，往右為前進(jìn)擋。純電動車當(dāng)然沒有什么變速箱的概念，都為單速傳動，所以擋把造型的改變最顯著的效果就是車內(nèi)科技感的提升。

　　當(dāng)然沒有了發(fā)動機(jī)，依靠單電機(jī)驅(qū)動車輛，ERX5的起步顯得有一點(diǎn)肉，無論是在何種模式下，起步的感覺都不會有太大的改變。車輛極為安靜，僅有輕微的電機(jī)驅(qū)動聲傳入車內(nèi)，多給一些油能夠一定程度上緩解這種肉的感覺，但也依舊是不緊不慢的�？傊�，你可以大致理解為傳統(tǒng)1.6L自吸發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)，能夠輕松的在堵車時(shí)加個(gè)塞，也不至于在起步時(shí)被后車滴滴，但是“教做人”這種出風(fēng)頭的事還是算了。

　　PS：這里我們依舊把油門踏板稱之為“油門”，這樣方便各位好理解一些。

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　　通過旋鈕前方的撥片式機(jī)構(gòu)可以選擇車輛的行駛模式，日常情況下，Eco和Normal在動力輸出上差異并不明顯，城市里行駛的時(shí)候動力談不上很出色，或者說是沒有滿大街增壓發(fā)動機(jī)的那種爆發(fā)力，而作為城市通勤來說，你說動力夠不夠，我的結(jié)論是足夠。

　　如果說起步時(shí)是1.6NA級別的動力，那么開起來之后，ERX5就大概相當(dāng)于2.0NA的表現(xiàn)了。加速感隨時(shí)都能有，推背感則十分有限，給駕駛者留下的更多印象還是平順和舒適。對于開慣了渦輪車的朋友而言這種感覺或許很難理解，但是對于我這樣從1.4L自吸到2.0L自吸，如今開著2.0T卻依然保有一臺2.0L自吸車的人來說就顯得比較親切。

　　和Normal模式相比，空調(diào)系統(tǒng)是Eco模式與之最大的不同。你會看到ERX5的空調(diào)系統(tǒng)中多出了一項(xiàng)Eco模式，它會在車輛進(jìn)入Eco駕駛模式時(shí)被強(qiáng)制啟動，而其他模式下則可以手動進(jìn)行開關(guān)。區(qū)別在于啟動了Eco模式之后空調(diào)會進(jìn)入環(huán)保狀態(tài)，風(fēng)量比常規(guī)狀態(tài)更小一些，以滿足節(jié)能的需求。

　　Sport模式雖然對車輛的起步?jīng)]有明顯幫助，但是對于車輛的再加速能力卻有顯著改善，或者說，只要不是停停走走的狀態(tài)，你完全可以開的非常HIGH。油門踏板的響應(yīng)速度極速提升，eRX5上那種再加速還能產(chǎn)生扭矩轉(zhuǎn)向的感覺回來了，電機(jī)255�！っ椎墓β时煌耆�釋放出來，在靜謐的駕乘環(huán)境中，會給人產(chǎn)生一種格外奇妙的感覺。

　　不過在對此上癮的同時(shí)，請務(wù)必做好續(xù)航里程的快速下降的準(zhǔn)備，而若您家中已有充電條件，又只是上下班途中想放肆一把的話，那么就請無視我替您操的這份心吧。

　　如果不是因?yàn)樵跍y試時(shí)跑了高速，我或許不會在短短的這一天時(shí)間里體會到Eco模式的另一項(xiàng)隱藏設(shè)定——90km/h主動限速。換言之，對于習(xí)慣了使用Eco模式的駕駛者而言，如果發(fā)現(xiàn)車速上不去了，那就是到了90km/h車速了。有了這項(xiàng)功能，在限速80km/h的城市高速路上可以更加容易的對車速進(jìn)行盲控制，到點(diǎn)后稍微收一收油就不會超速了。但若是在高速公路上，雖然深踩一腳油門就可以突破限速，但我還是建議各位直接用normal就好了，對于純電動車而言，高速行駛本來就不是一種很經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)，這點(diǎn)和傳統(tǒng)汽油車是剛好相反的。

　　而在車速達(dá)到95km/h左右的時(shí)候，電動機(jī)會有明顯的電流聲傳入車內(nèi)，從97km/h開始收油的時(shí)候會特別明顯，而低于95km/h或高于100km/h之后自然消失。接受度上因人而異，畢竟這個(gè)車速下常規(guī)排量的傳統(tǒng)能源車也可以聽到發(fā)動機(jī)的聲音，也不排除是我們單體測試車的問題，畢竟這一次我們駕駛的還是一臺無限接近量產(chǎn)的試裝車。

　　其他方面，我和我的兩位同事都覺得這臺ERX5的方向盤比之前測試的RX5和eRX5都要輕盈，低速的時(shí)候車頭轉(zhuǎn)向靈敏，而高速的時(shí)候助力也不顯厚重。我們猜想有可能是因?yàn)檐囶^沒有了發(fā)動機(jī)的重量，所以同樣標(biāo)定的轉(zhuǎn)向助力電機(jī)所受到的阻力就變小了，從而讓方向盤的手感變得更輕了。不過整體的轉(zhuǎn)向還是延續(xù)了RX5和eRX5上那種油潤，順滑的感覺，所以這方面如果能進(jìn)一步再對轉(zhuǎn)向力度做一下優(yōu)化就更好了。

　　底盤的表現(xiàn)上，因?yàn)檐囍睾蚏X5以及eRX5極為接近，所以在懸架的各項(xiàng)數(shù)據(jù)標(biāo)定上工程人員就可以省不少力，僅僅換上不同勁度系數(shù)的彈簧就可以了。而在實(shí)際的駕乘感受上，ERX5和汽油版RX5非常的相似，初段比較硬，甚至可以說有一點(diǎn)顛，這方面eRX5相對做的更好一些。中后段又比較有韌勁，過大坑的時(shí)候感覺很軟，過彎時(shí)的支撐其實(shí)又挺強(qiáng)的，再加上底盤給人的感覺很整，滿分100分的話大體上還是能給個(gè)85分左右的成績。

　　最后我們還不忘給大家演示了一下RX5車系上新增的自動泊車功能，這項(xiàng)配置也是目前ERX5所獨(dú)有的。從體驗(yàn)結(jié)果來看，我們所設(shè)定的前50cm，后50cm側(cè)方停車環(huán)境完全沒有難住這套系統(tǒng)，車輛在揉了幾把之后就很輕松的入庫了，而且車身也停的比較直。

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　　不過缺點(diǎn)也比較明顯，其一是這套自動泊車只能識別橫向的車位，而縱向的暫時(shí)識別不了，其二是沒有自動停車功能，全程都需要駕駛者自己來控制剎車。所以根據(jù)結(jié)果導(dǎo)向，目前ERX5上這套自動泊車版本不是很先進(jìn)，只能說有勝于無，期待將來能夠逐漸升級成更為高級的版本。