◆ 四驅(qū)系統(tǒng)

　　這六款車我們選擇的都是頂配，都是四驅(qū)車型，而且都采用的是電控多片離合器式限滑差速器作為軸間動力分配，不過具體結(jié)構稍有差別，昂科威跟其它車型不同的是有兩組多片離合器，設置在后橋上；途觀L和柯迪亞克的多片離合器式限滑差速器無法完全斷開，后軸一般會有5%的動力，所以是全時四驅(qū)；其它四款車型都是動力可以100%斷開給前軸的適時四驅(qū)系統(tǒng)。

　　途觀L和柯迪亞克都配備大眾4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，來自博格華納的第五代瀚德Haldex全時四驅(qū)，結(jié)構本身跟其它車型沒有區(qū)別，用一組電控多片離合器式限滑差速器，來分配軸間動力，輪間則是靠電子限滑來控制，不過因為多片離合器不能完全分離，所以后軸始終可以保持最少5%的動力，所以是全時四驅(qū)。

　　昂科威采用的是適時四驅(qū)系統(tǒng)，不過采用兩組多片離合器式限滑差速器，并且都設置在后橋上，通過電腦控制兩個多片離合器，完成軸間和輪間動力主動分配，理論上昂科威這套四驅(qū)系統(tǒng)能做到前后輪50:50動力分配，后軸也能做到輪間0:100-100:0的動力分配，并且也有電子限滑，所以輪間分配能力理論上更強。

◆ 滑輪組四驅(qū)測試

　　跟之前的滑輪組測試一樣，我們每輛車共測試5組，分別是前軸兩輪有附著力、后軸兩輪有附著力、交叉軸、單前輪有附著力、單后輪有附著力。其中前兩項主要考驗車輛的軸間分配能力，后三項考驗車輛的軸間分配和輪間限滑能力。在開始測試之前，有四驅(qū)鎖定功能的全部開啟四驅(qū)鎖定。

　　測試結(jié)果，最簡單的前軸兩輪有附著力的情況下所有車輛均可以順利通過。對于基于橫置發(fā)動機前輪驅(qū)動為主的四驅(qū)車型來說，雙后輪有附著力的情況稍有難度，這6輛車里只有冠道沒有完成測試，原因是冠道的動力輸出更偏前軸，后軸所能獲得的動力不足以讓它在這種情況下脫困，而在難度相對更大一些的單前輪有附著力的情況下，卻只有冠道能夠順利通過，也說再次印證了這一點，同時這也說明冠道的輪間限滑能力也還不錯。

　　交叉軸項目只有漢蘭達沒有通過，其它5款車均順利通過，而漢蘭達的輪間限滑應該是最弱的，動力很難輸出到有附著力的車輪。

　　在難度最大的單后輪有附著力的滑輪組測試項目里，這6款車全都沒有通過，輪間限滑不夠，以及中型SUV較大的自重都是它們無法脫困的原因。

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【視頻：6款車滑輪組測試】

◆ 坡道行駛距離和轉(zhuǎn)彎直徑測試

　　在越野中需要讓車輛的四個車輪都能夠盡量接觸地面，因為車輪離地意味著失去了抓地力。坡道行駛距離是衡量車輛車輪接地能力的測試，方法是讓車輛單側(cè)前輪駛上一個20°的斜坡，不斷向上攀爬，直到其余任意一個車輪即將離開地面為止，測量前輪在斜坡上行駛的距離。

　　在坡道上行駛的距離越長，說明車輪接地能力越好。決定坡道行駛指數(shù)大小的因素包括車輛懸架的行程、軸距和懸架結(jié)構等。坡道行駛距離最長的是漢蘭達，懸架行程較長的它在這項測試里有明顯優(yōu)勢，比第二名冠道要多行駛81mm；坡道行駛距離最短的是探界者。

　　我們還測量了這6輛車的轉(zhuǎn)彎直徑，可能有人還不知道，由于半軸長度不等長，所以幾乎每輛車左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)彎直徑都會有所差異。在這項測試里表現(xiàn)比較好的是昂科威、柯迪亞克和途觀L，轉(zhuǎn)彎直徑都在12米以內(nèi)，其中轉(zhuǎn)彎直徑最小的是昂科威，其余三款車轉(zhuǎn)彎直徑都大于12米。