[汽車之家 對比測試]  今天我們的話題有些古靈精怪，我們不是一味的對車輛進行相應的測試及購買意向的引導，而是真刀真槍的進行一場關于操控樂趣及操控質(zhì)感的比拼。我們?yōu)榇蠹覝蕚涞膬奢v車就是最近比較受爭議的馬自達昂克賽拉三廂版及第十代本田思域。提起全新思域這款車，很多人都會賦予它“神車”的稱號。至于為什么吹噓的如此神話，想必是它在直線加速出色的原因吧。當然，思域一直也以優(yōu)秀的底盤操控著稱。我們況且不談TYPE R，就連思域Si也可以算是一款富有駕駛樂趣的出色座駕，而這些操控的基因都沿用到了這輛全新思域的身上。當然，昂克賽拉也沿襲了馬自達一貫的操控理念，而且新款車型還加入了一套名為G-Vectoring Control的扭矩分配系統(tǒng)，用于在彎中改善車輛的動態(tài)表現(xiàn)，所以今天的比拼可謂針尖對麥芒。 

節(jié)目簡介：

　　Speedway是一檔全新的試車節(jié)目，節(jié)目會以車輛的操控性及駕駛樂趣為出發(fā)點，涉及賽道競速、雙車追逐、金卡納賽道以及漂移等環(huán)節(jié)�；蛟S我們現(xiàn)在還有很多瑕疵，但我們會繼續(xù)努力，因為這僅僅是開始，也希望大家多提寶貴意見，您的支持就是我們前行的動力。

主要人物介紹：

王濤——China GT中國超級跑車錦標賽車手
　　CRC中國汽車拉力錦標賽 冠軍車手

張子儀——CRC中國汽車拉力錦標賽車手
　　吉利杯超吉聯(lián)賽 冠軍車手

視頻：

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對比環(huán)節(jié)1：金卡納賽道

　　起初，我對思域的感覺很不錯，因為它剛一上市，我就對它進行了常規(guī)測試，并且還在以山路賽車場著稱的嗨谷汽車公園進行了賽道環(huán)節(jié)的測試�？梢钥隙ǖ恼f，思域不僅擁有很好的動力表現(xiàn)，底盤也是可圈可點。而對于馬自達昂克賽拉，在這之前我也有著很深刻的接觸，因為我們曾經(jīng)改裝過一輛馬自達昂克賽拉的賽車，但遺憾的是它是一輛兩廂車，而今天參與對比的剛好是三廂版本。

　　我們把測試場地安排到了北京銳思賽車場，通過金卡納賽道及實際賽道兩個環(huán)節(jié)進行對比來找尋出兩者的不同。其中金卡納賽道包含了加速、制動和緊急避讓等環(huán)節(jié)，實際目的就是為了測試車輛的靈活性。

　　我們率先進行的是全新思域的測試，這臺車采用的是1.5T發(fā)動機，擁有缸內(nèi)直噴技術。盡管我們能明顯感覺到它在直線加速時的動力優(yōu)勢，但它卻幾乎沒有運動質(zhì)感可言。由于這臺車采用的是CVT變速箱，所以轉(zhuǎn)速在被拉高之后無法帶來鏗鏘有力的換擋感受。此時，渦輪增壓發(fā)動機球門式扭矩輸出平臺的特性似乎被閹割了一樣。

　　在緊急制動的區(qū)域，思域的制動腳感非常厚重，前半段制動力很好，不過當我們繼續(xù)往下碾壓制動踏板的時候，卻發(fā)現(xiàn)到了后半截制動力的改變并不是很明顯。其實很多德系車也是這樣的設計，好處在于駕駛者能夠在第一時間將車速減下來；而壞處在于駕駛者需要很好的掌握制動力度。

　　思域在蛇形繞樁的狀態(tài)可算中規(guī)中矩，并沒有太多亮點可言。面對4649mm的車長，我只能用平穩(wěn)來評判它。雖然后懸架的幾何角度更加優(yōu)秀，但車長所帶給它的轉(zhuǎn)向滯后會讓它在繞樁中顯得有些遲疑。駕駛員必須要提早轉(zhuǎn)動方向盤來控制車頭的指向性。在經(jīng)歷了三組或四組的繞樁動作之后，慣性促使車輛發(fā)生了很嚴重的動態(tài)改變。此時如果是開啟車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的情況下，車輛會出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向不足跡象，你會很清楚的感知到系統(tǒng)在針對某一個車輪施加制動力，從而抑制車身的滑動。如果要是關掉穩(wěn)定控制系統(tǒng)，車尾就會活躍的進行滑動。當然，這也就是我們所說的駕駛樂趣。

　　由于車身尺寸較長，所以在繞樁的后半程，車尾在慣性力的促使下略顯靈動，樂趣顯而易見，可惜操控質(zhì)感會有一些不盡人意。由于車身尺寸相對較大，車頭有明顯的俯仰動作，前減振器的支撐力感覺有些力不從心。當車輛滑動起來，駕駛員控制略顯吃力，必須要提前做出預判，否則尾部的慣性會帶著車頭有明顯的失控跡象。

　　通過繞樁過后我們來到了緊急避讓的區(qū)域，與之不同的是，在這邊我們需要進行兩次轉(zhuǎn)向，才能順利通過避讓的項目。思域的優(yōu)點在于步伐穩(wěn)健，缺點即在快速轉(zhuǎn)向的時候，電動助力無法及時提供充足的路感，就感覺手上輕飄飄的。

　　昂克賽拉雖然沒有渦輪增壓的發(fā)動機，但一臺2.0自然吸氣發(fā)動機配合6速自動變速箱也足夠用了。線性的加速感覺確實沒有1.5T來得暴躁，但每一次鏗鏘的換擋都會燃起你的駕駛欲望。盡管制動踏板有一定的空行程，但緊隨其后的制動力會越來越大。由于這臺車采用了18英寸輪圈，所以在制動距離上有別于思域，但這一切并不能成為我對這輛車的批判理由。恰恰相反，我會為這樣線性的制動腳感稱贊，因為在日常路面行駛，它會更貼近生活。

　　昂克賽拉在繞樁時的表現(xiàn)是我非常滿意的一點�？赡苁且驗樗�短車尾的設計、也可能是因為它車尾靈動的調(diào)校風格，總之在繞樁過程中，它可以很輕松的讓車尾滑動起來，從而幫助車頭進行轉(zhuǎn)向。當你簡單回正方向的同時，車輛已經(jīng)完成了一組穿樁過程，所以轉(zhuǎn)向力反饋的突兀在這輛車上幾乎感受不到。此時，前輪減振器的壓縮控制比較得當，短小尾部的設計配合帶有防傾桿的多連桿懸架結(jié)構(gòu)，讓后減振器的壓縮幅度控制得非常得當。也就是說，偏硬的懸架調(diào)�？梢詫⒅匦娜�部傳遞給車輪，然后輪胎進行滑動幫助車輛轉(zhuǎn)向，這樣的狀態(tài)描述起來感覺非常危險，但當你開上之后，那種游刃有余的力度完全可以輕松上手。

　　緊急避讓的過程更是讓你煥發(fā)青春開到自嗨，連續(xù)轉(zhuǎn)向，減振器可以充分發(fā)揮它的回彈調(diào)校，車輛反打方向出彎的景象是不是讓你腎上腺素飆升？你要記住這可是一輛前驅(qū)車，在場還有一輛串場的嘉年華ST也不過如此罷了。通過金卡納的對比，顯然這臺昂克賽拉更具有駕駛樂趣及駕駛質(zhì)感。當然如果思域鐵粉不服，要拿車身尺寸找借口的話，后面還有真正的賽道對比。