● 變速箱和HTRAC四驅系統(tǒng)分析

　　在美國市場里面，無論是何種發(fā)動機或驅動模式的配置，G90都是配備一款現(xiàn)代集團自行研發(fā)的8速自動變速箱。

　　現(xiàn)代集團自行研發(fā)的這款縱置8擋變速箱，歷史可以追溯到9年前，2007年5月份現(xiàn)代集團在美國遞交的一個專利申請，里面就有這款變速箱的詳細設計圖。這款變速箱跟目前市場上同類產品橫向相比（ZF的8HP、愛信AA80、GM 8L系列 ）處于何種水平呢？接下來我簡單分析一下。由于一個復合行星排里面含有兩套獨立的行星齒輪，因此我們把一個復合行星排算成是2套行星齒輪。于是：

　　GM和ZF都是用4個行星排，但只需要5個換擋單元，每個擋位只需要放開兩個換擋單元。現(xiàn)代集團的8AT，用了4個行星排和7個換擋單元；愛信的是3個行星排，7個換擋單元�，F(xiàn)代和愛信一樣，每個擋位都是有五個換擋機構處于放開狀態(tài)。換擋單元處于放開狀態(tài)的時候，高速轉動的離合片會跟變速箱油之間產生拖拽效果，產生能量消耗。因此每個擋位上放開的換擋單元數(shù)越少變速箱的效率就越高。這樣來看，ZF和GM的變速箱是比較高效的設計；愛信和現(xiàn)代的就要差一些，但愛信還好一些，比現(xiàn)代少用一個行星排，能量損耗方面當然也好一些。這也是導致G90油耗偏高的一個原因。

　　幸虧，此8AT結構最復雜并不意味著會影響G90的駕駛體驗。就算我已經事先知道這款變速箱的構造特點，在試駕過程中給予特別的留意，我仍然感覺G90的換擋十分平順、迅速和具有質感；使用體驗跟搭配了ZF/GM/愛信等8AT的其它車型沒任何區(qū)別。前面也提到過了，絕大部分買這個價位車子的消費者對于車子油耗不會太過在意，因此總的來講這臺8AT并沒有拖G90的后腿。

　　雖然通過上面的分析我們了解到現(xiàn)代這款8AT在原理上并非是最優(yōu)化的，但對于之前并非是以變速器技術作為強項的現(xiàn)代集團，它能夠一上來就拿出具有相當水平的量產8擋自動變速箱，這已經是相當難能可貴了。

　　我們測試的車子配備了名為HTRAC的四驅系統(tǒng)。此系統(tǒng)由Magna幫忙開發(fā)，工作原理本質上跟寶馬的xDrive四驅是一樣的。

　　嚴格來講這套四驅系統(tǒng)沒有中央差速器，它靠一個由步進電機控制的多片離合器來把動力傳輸給前輪。行車電腦通過各項指標來判定每個時刻，前輪應該獲得多少扭矩，從而通過調整離合片之間壓緊的力度來決定前后輪之間的動力分配。

　　G90上面提供了四種不同的駕駛模式選擇，除了變速箱的升／降擋轉速會有所調整、減振器阻尼設定不同之外，它也會帶來不同的四驅工作模式：

　　1. 經濟模式（ECO）：發(fā)動機會盡量保持低轉速，更早地升擋。四驅系統(tǒng)在平直路面上會把100%動力傳給后輪，也就是說盡量找機會來把前輪動力斷開，以減少機械損耗；

　　2. 智能模式（SMART）：行車電腦通過分析您的駕駛習慣，動態(tài)調整變速箱的換擋時機和四驅系統(tǒng)的前后動力分配；

　　3. 運動模式（SPORT）：發(fā)動機轉速較高的時候才會換擋，并且會更加積極地降擋拉轉速。四驅系統(tǒng)會以常態(tài)前10%后90%的比例來分配扭矩；

　　4. 自定義模式（INDIVIDUAL）：司機可以自行選擇懸架阻尼、變速箱／油門響應等模式。

　　假如行車電腦探測到車子正在行駛在砂石路面上的時候（特征就是四個車輪的附著力高頻率無規(guī)則地變動），它會指令多片離合器徹底壓緊，起到類似鎖中差的效果，此時動力分配變成50/50。

　　Magna這套四驅系統(tǒng)的好處是：采用步進電機可以達到很快的響應速度；另外假如后車輪徹底失去附著力的時候，只要前車輪那邊仍然能抓住路面，車子就不會喪失驅動力。

　　當然這套系統(tǒng)也不是萬能的。例如：當前后軸轉速不一致的時候（比如說拐彎），離合片之間必然存在滑動摩擦，長時間大負載運作會產生熱量和磨損。因此這套四驅系統(tǒng)比較適合在雨雪天氣時的鋪裝路面上行駛，對于嚴肅的越野駕駛那是很難勝任的。不過，我相信不會有人會開輛大轎車去越野對吧？

● 駕駛體驗

　　我試駕的這臺V6四驅版G90重量接近2.2噸，行駛起來特別平穩(wěn)。我們途經西雅圖西邊16號高速公路的時候，路上曾經刮挺強烈的側風，路兩旁的大樹都被吹得晃來晃去；但G90仿佛像是釘在路面上那樣，不受影響地筆直往前推進。我在駕駛座上有種“與世隔絕”的幻覺，只能靠看路邊大樹的晃動，還有側吹氣流有時在擋風玻璃上劃出輕微的風聲，才知道原來外面正在刮大風。

　　由于G90的所有窗戶都采用了夾層玻璃，隔音和隔熱效果一流。尤其值得一提的是夾層玻璃對于隔熱效果的提升相當明顯。因為我現(xiàn)在自己每天開的車子的玻璃不是夾層的，太陽底下曬著的感受我是有切身體會的。G90在座艙內部安排的細膩程度也讓我刮目相看。比如說座椅調節(jié)、車窗升降用到的電機，對于動作速度和輕柔程度的掌握，都達到一流水平。

　　G90方向盤的助力屬于輕盈的風格，因此操作起來如行云流水般流暢。指向性跟同級別的大轎車類似，走的都是中庸路線。因此它不會像跑車那樣，您稍微動一下方向盤車身就有明顯反應；這樣的好處是日常開起來很輕松，不需要經常調節(jié)方向盤。

　　廠方對G90只提供唯一一種輪胎尺寸組合：前245/45 R19，后275/40R 19。這套輪胎的胎壁高度適中，運動性和舒適性都比較均衡。配合剛度出色的車身，G90行駛過程中對路面坑洼的沖撞力吸收得相當好，車身除了有時會存在長軸距轎車特有的那種輕微顫動現(xiàn)象之外，整體感讓我十分滿意。

　　雙渦輪增壓發(fā)動機油門響應調校讓人有得心應手的感覺。當然假如您知道怎樣去留意渦輪延遲的現(xiàn)象，在這臺V6上您還是能感覺出來；但是只要您油門一踩下去，它能夠幾乎瞬間就提供足夠加速所需的力量。在試駕過程中，除非我故意想體驗一下車子的加速能力，無論是加速上高速公路或者是換道超車，絕少有需要發(fā)動機超過3000轉的時候。所以說假如不是追求最好的加速性能，選擇V6版本已經是綽綽有余了。

　　通過這次試駕，我覺得G90各方面的表現(xiàn)都具有很不錯的水準。假如不考慮品牌形象、外形／內飾等等屬于個人喜好的方面，光從駕乘體驗來看，我覺得G90完全可以跟別的同級競爭車型相抗衡。

● 總結：

　　一句話簡要概括我對G90這車的看法：這是一款典型的實用主義和理性主義的代表車型。具體來講：在絕大部分消費者日常使用中所關心的方面上，G90可以說都給足了料，客觀來講是一流的體驗。它配置很齊全，并且價格還比類似配置的奔馳／寶馬／奧迪／雷克薩斯便宜了一大截。從實用性角度來看，G90沒什么明顯缺陷，甚至還有一些水平比別人高的亮點；從理性角度來看，這車性價比無疑是最好的，假如您有這類車子購買需求的話，也說不出什么技術上的理由去排除它——除非，您嫌它的油耗不夠優(yōu)秀（事實上G90美國環(huán)保局標準油耗數(shù)據(jù)僅僅比競爭對手差一點點罷了）。

　　然而做一款成功的豪華轎車除了技術方面之外，品牌形象也是最主要的一方面。雖然現(xiàn)代集團專門為Genesis旗下的G80和G90車型制定了待遇極其高的用戶服務計劃，顧客能享受到比別的老牌豪華品牌更好的待遇。但是我現(xiàn)在仍然覺得Genesis G90的市場表現(xiàn)尚難預測。近期之內Genesis品牌仍然通過現(xiàn)代品牌的車行一起銷售，甚至Genesis和現(xiàn)代的車子會共用同一個展廳。這肯定會影響品牌形象，因為顧客很自然會產生一種錯覺：花這么多錢，買的其實還是輛現(xiàn)代車。

　　雖然目前為止現(xiàn)代還沒有公布官方建議零售價，但是我聽到的消息是這篇文章里試駕的V6版G90，在美國的售價大概跟中高配置的寶馬535i類似。用買別的品牌中型轎車的錢能買到高配的大型轎車，所以這其實還是屬于錯位競爭的策略。再加上美國市場大部分買豪華車的顧客都選擇長租而非購買，進一步降低了月付額的經濟負擔，所以毫無疑問G90肯定能爭取到一大批預算有限的消費者。G90是否能取得市場成功，最終就看它的定價了。

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