按照Genesis管理層的設(shè)想，電子設(shè)備和功能是G90的一大賣點。G90的產(chǎn)品經(jīng)理跟我說，他認為旗艦轎車這種檔次的產(chǎn)品不應(yīng)該表現(xiàn)得太“計較”，每個瑣碎的功能都額外收錢，弄的好像不從消費者口袋里多挖些錢出來就不罷休那樣。因此目前流行的各種電子功能，比如說電吸門、動態(tài)巡航、自動剎車、盲區(qū)提示、車道自動保持、抬頭顯示等等各色各樣的功能，在北美版G90上都是標配。

　　特別地，G90上面還有目前行業(yè)里獨一的功能：您可以通過亞馬遜Echo, Tap, Echo Dot和Fire TV這些物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，在家里面直接通過語音來控制G90。這個遙控功能支持一些基本的操作，比如說提前設(shè)定好車內(nèi)溫度、啟動／停止發(fā)動機，鎖車／解鎖等等。理論上來講只要車子在美國境內(nèi)，您在世界上任何有網(wǎng)絡(luò)的地方都可以通過亞馬遜的這些設(shè)備來對車子進行語音控制。

● 車體架構(gòu)，懸架系統(tǒng)

　　軸距超過3米的大轎車，普遍來講車身的抗扭剛度都不足以使得車身的整體感能夠跟中小型轎車相媲美；根源在于過長的軸距更容易體現(xiàn)出車體結(jié)構(gòu)里面的撓性特征。具體表現(xiàn)是當路面有坑洼的時候，車身后半部分會有一種特殊的高頻“抖動”，跟您乘坐十幾米長的那種旅游大巴跑爛路時體驗到的顫動感類似。

　　這個在普通車子里早就被消滅的問題，時至今日對于大型長軸距轎車來講還是沒能完美解決。這聽上去有點不可思議，但現(xiàn)實的確就是這樣。甚至目前同級別的標桿、車身抗扭剛度超過40000�！っ�/度的現(xiàn)款奔馳S-Class也不例外。同級別的其它車型在這個方面也大同小異，區(qū)別只是程度多少而已。

　　G90特別注意了這個問題。根據(jù)Genesis的資料，G90車身的靜態(tài)抗扭剛度比現(xiàn)款的奔馳S-Class還要高6%。那這樣算下來G90的抗扭剛度在42930 Nm/deg左右。這車我試開了將近300公里，基本上各種類型的路況都體驗過了。我的感覺是：G90車身的整體感可以說是目前同類車型里最好的。雖然還是不能100%杜絕前面提到的車身自體抖動現(xiàn)象，但是已經(jīng)被壓制到很不明顯的程度，您需要仔細去留意才能感受到。

　　另一方面，雖然G90車體在整體感方面做得很出色，但是這款車的車身基本上是全鋼鐵結(jié)構(gòu)，全車有52%的結(jié)構(gòu)件采用了超高強度鋼材；在前副車架、發(fā)動機艙蓋、前翼子板、車門等等這些不少車子都已經(jīng)采用鋁合金的地方，G90上也一概用鋼材。這跟目前同類車型里流行的復(fù)合材料架構(gòu)形成鮮明對比：比如說奔馳S-Class用了鋼／鋁復(fù)合結(jié)構(gòu)，寶馬7系還用上了碳纖維，而奧迪A8車身則是全鋁構(gòu)造。由于全鋼車身的原因，G90的軸距在同類車型里不是最長的，但它卻是同級別車子里最重的（比別人重上50到100公斤不等）。從車體材料的角度來看，G90的架構(gòu)比別人晚了整整一代。

　　但是這并不意味著G90不好。去評判車身架構(gòu)的技術(shù)水平，還得看它是否符合設(shè)計用途。假如是輛跑車，追求賽道性能，那當然越輕越好。但作為一款以追求沉穩(wěn)舒適為主的大型豪華轎車，用戶絕對不可能去關(guān)心激烈駕駛那類操控性能，因此車身沉重主要的負面影響只在于油耗方面；這也的確是造成G90在美國環(huán)保局標準下油耗數(shù)據(jù)不太理想的一個原因。不過您想想：買這種價位車子的消費者，還會在意一加侖汽油能不能多跑個一兩英里嗎？

　　另一方面，堅固并且沉重的車身，反而讓G90在行駛的時候給予司機一種無堅不摧往前推進般美妙的感覺。

　　G90是后驅(qū)平臺，設(shè)計上能看出在前后配重方面有很周到的考慮。比如說V6發(fā)動機大部分處于前軸之后。另外電池也被安排在了車尾箱里面。

　　三大德國豪華品牌的大型轎車，都用上了空氣懸架�？諝鈶壹苤饕�的優(yōu)點在于可以動態(tài)調(diào)整車身水平姿態(tài)，避免了載重較多的那一邊把車子一側(cè)壓下去的現(xiàn)象；但轎車這方面問題并不大；另外假如調(diào)校合理，采用普通的減振器也能達到跟空氣懸架類似的舒適度。因此G90仍然采用傳統(tǒng)的電控可變阻尼的減振器，由Sachs/ZF負責(zé)代工開發(fā)。

　　G90前懸架采用的是雙叉臂的一個變種：它把上／下A臂都各自分解成兩條控制桿，從而減少懸架的主銷偏移距。后懸架是典型的多連桿結(jié)構(gòu)。

　　跟全鋼車身相反，G90前后懸架的連桿都是鋁制的，有效地降低了懸架的非簧載質(zhì)量，對車子的駕乘質(zhì)量提升很明顯。所以您看，對于普通消費者能容易體驗到的方面，G90可是一點都不含糊的。

● 發(fā)動機技術(shù)分析

　　G90上有兩種動力系統(tǒng)可選：3.3L渦輪增壓V6，還有5.0L自然吸氣V8。我們這回試駕的是V6版本，這臺發(fā)動機基于現(xiàn)代第二代Lambda發(fā)動機家族，最大功率365馬力，在1300到4500轉(zhuǎn)之間可達到最大扭矩510�！っ�。

　　這臺發(fā)動機缸徑和行程都跟原先的自然吸氣版本3.3L V6一樣（92.0 mm x 83.8 mm），具備當前同級別一流發(fā)動機的技術(shù)特征：比如缸內(nèi)直噴和進排氣門連續(xù)可變氣門正時技術(shù)；另外它的排氣歧管也整合進缸蓋里頭，有效地縮短了渦輪增壓器跟排氣端的距離，因此可以有效地減少渦輪延遲現(xiàn)象。渦輪增壓器也跟順應(yīng)了最新潮流，采用電控泄壓閥。

　　這種級別車子的發(fā)動機，最重要的是運行的平穩(wěn)度和力量感。通過長時間試駕，我覺得這臺3.3T引擎的表現(xiàn)很優(yōu)異——我需要加速的時候力量馬上就來，并且能輕松完成任務(wù)；整個過程干脆利落，這就完全足夠了。

　　還有一點值得注意：由于發(fā)動機艙內(nèi)空間安排的局限，這臺V6的兩個空氣過濾器盒子只能放在車頭左右兩邊的那兩條打斜的加強梁的下方。因此假如要更換濾芯的話，就必須要拆掉這兩條加強梁才能進行，稍顯不便。

　　現(xiàn)代集團預(yù)計美國市場大部分G90的銷量都在V6款上面，并且它的售價也將會比同類型車子便宜一大截。不過話又說回來，代價也是有的。比如說采用這臺3.3T V6的G90在同級別車型里面有一點很特殊：它是美國市場里大型后驅(qū)豪華轎車里，唯一采用60度夾角V6發(fā)動機的車子。60度夾角V6屬于力不平衡的構(gòu)型，并且由于空間安排上的限制，絕大部分60度夾角V6都干脆不用平衡軸，發(fā)動機運行時的震動靠引擎腳來過濾。由于過濾能力有限，仍然會有一定殘余的振動會傳到座艙里去，這會削弱車子的細膩水準和“高檔感”。

　　當車子發(fā)動之后處于靜止狀態(tài)的時候，我能感受到較明顯的發(fā)動機振動傳到座椅上來；同時，類似的振動也存在于車門扶手和中控臺扶手上面。當然這類問題在很多60度夾角V6車子上都存在，所以這就是為什么其余大型豪華旗艦轎車一般都采用力平衡特性更好的90度V型夾角或者水平對置布局。