在D擋、NORMAL駕駛模式的狀態(tài)下，它的油門踏板反饋力度給我的印象是比天籟的要沉一些，但靈敏度卻比天籟高，尤其是油門的初段。在起步時，如果油門的力度控制得不好，車身會輕微向前躥，給人的感覺是動力輸出不是很順暢，但同時又會給人一種很有沖勁的感覺。

　　其實，這臺186馬力、234牛·米的2.5L自然吸氣發(fā)動機要帶動“體重”1.5噸左右的西瑪并不費力，尤其是在中低轉(zhuǎn)速區(qū)間，它的提速能力還有不錯的表現(xiàn)，給我的直觀感受是比較有活力，而且動力響應比較直接，應對當下的城市綜合路況已經(jīng)是綽綽有余，平時你不需要深踩油門就可以輕松地跟車、超車。

　　相比之下，它的中后段提速感就顯得平淡。以80km/h速度巡航一腳油門到底直至加速到120km/h，動力輸出持續(xù)、線性、自然，但是加速感受卻是一點也不迅猛，CVT變速箱先天的優(yōu)缺點同時展露無遺。不過話說回來，西瑪在全力加速時的排氣聲浪還是做得挺不錯的，聲音雖不是渾厚有力，但也不會松松散散，聽著頗有質(zhì)感。

　　縱使它的XTRONIC CVT變速箱經(jīng)過優(yōu)化，但主調(diào)依舊是平順性，給人的感覺是比較慵懶無趣，這種波瀾不驚的風格更加適合平穩(wěn)地駕駛，因此運動固然是談不上的。平時駕駛，這臺CVT變速箱把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在較低的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，若以80km/h巡航，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速只是1300rpm，即使是以100km/h巡航，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也不過是1700rpm而已。當然，我也不能否認在主觀感受上它的反應速度確實要比天籟的快一些，這在行駛過程中突然全力加速時就可以明顯感覺出來。

　　或許真是因為最近測試配備CVT變速箱的車型比較多，我開始對這種變速箱產(chǎn)生了喜愛之情，不僅是因為它的燃油經(jīng)濟性要優(yōu)于傳統(tǒng)的自動擋變速箱，而且它還可以讓發(fā)動機的動力輸出持續(xù)而順暢，為行駛平順性及舒適性奠定了基礎。以西瑪為例，即使你全力加速，雖然它可以給你的只是平淡似水的加速感，但別被這種主觀感受欺騙了，其實它的速度已經(jīng)很自然地提了上來。

　　切換到SPORT駕駛模式，第一感覺就是油門以及變速箱的響應速度更加快，同時發(fā)動機的動力輸出也更加順暢。說得直白一點，整套動力系統(tǒng)會變得更加生猛。其實，這才是它擁有的真正性能表現(xiàn)。如果想要進一步獲得更好的駕駛感受，把變速箱切換到手動模式，并且利用方向盤撥片進行換擋操作是最合適的選擇。至于換擋轉(zhuǎn)速，我認為3500rpm左右就足夠了，既有一定的駕駛樂趣，同時又不用過于擔心油耗的問題。

　　在不同的駕駛模式下，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回饋力度也會有相應的變化。NORMAL駕駛模式下低速行駛時，它的轉(zhuǎn)向力度比較沉，在慢速掉頭或移車入庫時尤為明顯；高速行駛時的回饋力度與低速行駛時相差并不大。SPORT駕駛模式下低速行駛，轉(zhuǎn)向力度跟NORMAL模式時基本一樣，起碼我是沒感覺到差別，但在高速行駛時兩種模式下的回饋力度差異就顯而易見了，此時方向盤的轉(zhuǎn)向力度更沉、回饋力度更有韌性，能讓駕駛者更有踏實感。

　　方向盤指向清晰準確，沒有明顯的虛位，而且還有一定的路感反饋，這是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)表現(xiàn)得好的地方，而回饋力度可以隨著駕駛模式切換而變化則是錦上添花的樂趣。然而，它的調(diào)校并沒有展現(xiàn)出運動的一面，首先方向盤從左到右的轉(zhuǎn)輻接近三圈；其次是轉(zhuǎn)向不夠直接干脆，有點粘滯感。

　　西瑪?shù)牡妆P有不錯的表現(xiàn)，整體感強，給人的感覺是很緊湊。同時，它的懸架也能為車身提供相當不錯的支撐力。在高速公路上以120km/h的速度巡航，扎實的底盤讓它擁有了不錯的貼地能力，車身表現(xiàn)出較高的穩(wěn)定性。即使以較高的速度過彎，它的側(cè)傾也只是比較輕微，在規(guī)格為245/40 R19的運動型輪胎加持下，整個轉(zhuǎn)彎的過程都能讓人信心十足。

　　然而，在高速行駛需要并線時，它的動作就顯得不夠利索了，缺乏些許凌厲感。究其原因，這并非是懸架的支撐性還不夠好，而是19英寸輪圈稍微拖了后腿。在同級別的競爭對手里面，既配備19英寸輪圈，又同時配備寬度為245mm輪胎的真是不多見。在我看來，這樣的配備是否有必要真的有待商榷，除非給它配備的是競擇型輕量化輪圈吧，那就另當別論了，須知道簧下質(zhì)量對于車輛的動態(tài)性能是有著直接影響的。

　　前麥弗遜、后梯形控制臂的懸架在調(diào)校上并非是一味偏向于運動，廠方似乎并不是太希望西瑪損失過多的舒適性。打個比喻，若舒適性和運動性的總和是100%，那么西瑪?shù)倪\動性會占70%，舒適性是30%。這意味著路面上的細小坑洼不平對于西瑪來說不會有太大的影響，經(jīng)過減振器的過濾后，最終傳遞到車內(nèi)的只是輕微的振動而已。

　　當然了，如果是遇到較大的坑洼或者較高的減速帶，還是適當減速通過為妙，否則坐在車內(nèi)的你會感受到輕微的拋離感。另外有一點需要注意，它的輪胎扁平比只有40，優(yōu)點是可以保留到更多的路感，讓你感受到更佳的駕駛樂趣；缺點就是對路面的過濾能力較差，同時也很嬌氣，胎壁很容易會被刮破，因此在遇到爛路時需要加倍小心通過。

　　制動系統(tǒng)的前段比較靈敏但并不賊，而后段則能保持線性的剎車力度輸出，另外剎車踏板反饋回來的腳感也不錯，整體屬于容易控制的類型。更加值得一提的是輪胎的表現(xiàn)，在行駛的過程中，四條規(guī)格為245/40 R19的普利司普博天族RE050A始終能夠保持強悍的抓地力，全力剎車時給人的感覺就像是在四個車輪上裝了個大吸盤似的。

　　西瑪配備了ANC靜謐空間技術。雖然我們用肉眼看不到該系統(tǒng)是如何工作的，也不知道它會在什么時候工作，但不能否認，它的車身隔音工程確實做得很不錯，行駛當中車內(nèi)的整體噪音水平一直很低，尤其是中低速行駛時。當車速逐漸提高到100km/h后，坐在車內(nèi)的你可以聽到胎噪和從底盤傳來的噪音，但并不擾人，而風噪的抑制則依舊做得比較好。雖然我手上沒有儀器測量其準確的噪音值，但起碼從主觀感受來說，它的車廂靜謐表現(xiàn)足以配得上高分。

● 全文總結(jié)：

　　在這段體驗時間里面，西瑪?shù)膭恿Ρ憩F(xiàn)基本上能令我滿意。如果道路條件允許，又舍得深踩油門，駕駛感受還是比較爽快的。當然，這樣的動力表現(xiàn)跟運動型車相比還有一定的差距，其實CVT變速箱的使用似乎就已經(jīng)說明了它并不是一款真正的運動型車了。但同時我也不能否認，它的駕駛感受確實不錯，好開而且有一定的操控樂趣。與同門兄弟天籟相比，它的運動特性確實更強，外觀內(nèi)飾設計、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及底盤的調(diào)校就是很好的證明。綜合上述所言，我認為西瑪只是一款具有運動風格或者說是走動感路線的中型車，而非真正意義上講求性能及操控的運動中型車。

　　你可以說西瑪?shù)倪\動不夠純粹，但事實是東風日產(chǎn)從來沒有說過這是一款運動中型車。他們很聰明，深諳國內(nèi)消費者對運動型車的喜愛還只是停留在嘴巴上，實際購買者并不多，那些純粹的運動型車還只是屬于少數(shù)的消費者。同級別運動型車有多少是成功的，相信大家心里有數(shù)。既然如此，為何還要往這個方向走呢？其實，現(xiàn)在大多數(shù)的消費者都并不是太過于在意車輛是否真的足夠運動，只要外觀內(nèi)飾設計動感、個性、好看，車子好開易開就已經(jīng)足夠了。顯然，這些都是西瑪完全能夠做得到的。

　　拋開性能不談，西瑪?shù)能噧?nèi)做工、用料、配置等方面都有相當不錯的表現(xiàn)。它的車內(nèi)做工及用料都能達到同級別的上乘水平，車內(nèi)各個細節(jié)都處理得比較到位，而且烘托出來的車內(nèi)氛圍也比較有檔次感。重點之處在于，它的基礎配置一項不缺，高端的舒適、便捷配置也比較齊全，而主動安全配置則是亮點。

　　作為東風日產(chǎn)進軍國內(nèi)中型車市場的全新作品，西瑪自然是被寄予厚望。至于能否成功，現(xiàn)在下判斷還言之尚早，畢竟它的價格都還沒有公布出來。如果未來西瑪上市后的定價合理，我相信它將會有不錯的市場表現(xiàn)。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）

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