● 發(fā)動機

　　我們測試的這款A6 3.0 TFSI的發(fā)動機并不是第一次在奧迪車里使用。在改款前的A6上，這臺發(fā)動機的輸出功率是310馬力和440牛·米扭矩。對于中期改款的2016款A6，這款發(fā)動機的最大扭矩沒有改變，但功率增加了23馬力，達到333馬力。這給人感覺似乎只是把ECU軟件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一樣，但這并不是全部，2016款A6上的這臺3.0 TFSI發(fā)動機“悄悄地”做出了兩處很重要改動。這兩處改動是如此重要但卻比較隱蔽，以至于我打了好幾次電話給美國奧迪的客戶服務部，沒有任何一位工作人員能說得清楚。

　　跟目前占主流的60度夾角V6不同，這是目前市面上為數(shù)不多的90度夾角V6之一。90度夾角V6的好處是設計和生產流程都可以借鑒同廠的V8機器（同一缸體砍掉2個缸），節(jié)省成本。不過90度夾角V6運行起來，力矩不平衡比60度夾角V6要大，平順度差。所以一般的做法是在曲軸箱里安裝一條額外的平衡軸用來抵銷部分振動，奧迪這款V6也不例外。原則上來講，由于60度V6受空間限制沒法裝平衡軸，因此裝了平衡軸的90度V6反倒應該更加平順。

　　奧迪采用90度夾角V6的設計還帶來一個額外福利：由于90度張開角度夠大，所以這個發(fā)動機的V型谷里面有足夠的空間安裝機械增壓器。從特寫照片里大家也能看到，機械增壓器基本上跟發(fā)動機高度持平，不額外占用太多高度空間；同時對整個發(fā)動機的重心高度影響較小。假如60度V6發(fā)動機要加裝機械增壓空間上就悲劇了，比如說Lotus Evora S的發(fā)動機，機械增壓器簡直就像額外蓋在汽缸組上面，高出一大截。

　　奧迪這款3.0L V6上采用的是Eaton R1320機械增壓器。伊頓Eaton機械增壓器直接由發(fā)動機的曲軸帶動，因此增壓器跟發(fā)動機同步運轉；但是發(fā)動機并非每時每刻都處于增壓狀態(tài)。在每個時刻，當前狀態(tài)下自然吸氣的潛力沒有用盡的時候（節(jié)氣門沒有全開），沒必要應用增壓。道理很簡單，假如不這樣干，一方面讓節(jié)氣門部分關閉阻止更多空氣進入；另一方面又用增壓器往里使勁吹氣，這明顯是自相矛盾的。

　　所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI車型上，這個增壓器的輸出管道有一個旁通閥門，由行車電腦控制。當它處于中低負載的時候，只需要靠自然吸氣的能力就能滿足動力需求，此時該閥門被打開，增壓的氣體被放掉，車子相當于用一個3.0L排量的自然吸氣V6發(fā)動機驅動。當發(fā)動機負載增大到一定程度，旁通閥門會按需求關閉不同角度，壓氣機的增壓被派上用場。

　　這時產生了一個問題：增壓氣體被白白放掉，但發(fā)動機還是要帶動那個增壓器，因此會浪費燃油效率。比如說這個伊頓增壓器，它內部機件摩擦導致的機械損耗最多可達到20馬力左右。因此2016款A6發(fā)動機有個重要改進，在機械增壓機的驅動端里面，加入了一個電磁式離合器。當不需要增壓的時候發(fā)動機跟增壓器徹底斷開，不會浪費功率。只有在需要增壓的時候，離合器才會接合。這個改進的效果極其明顯——以美國環(huán)保局(EPA)的官方油耗標準，跟2015款同樣車型相比，我們測的這款2016款A6馬力更加大，但在純高速或者純城市道路的標準下，油耗均減少了11%！

　　以前奧迪的直噴發(fā)動機一直都會讓車主擔憂：因為它會有進氣閥門積碳的問題。對于2016款之前的A6，上面裝的3.0L V6也是直噴發(fā)動機，對于積碳問題無法避免，北美一些奧迪論壇里用戶貼出的實況照片也證實了這一點。但對于2016款A6您大可放心，因為這里包含了第二個重大改進，從2016款開始這個3.0 TFSI發(fā)動機采用的是雙燃油噴射系統(tǒng)（缸內直噴+進氣歧管噴射），燃油可以直接沖刷進氣閥門，積碳問題得到較好的解決。

　　從主觀體驗角度來看，這回試駕過程中這輛3.0 TFSI增壓版A6在動力響應方面給我的感覺很不錯，基本上油門一踩下去動力馬上就有改變，實際體驗跟自然吸氣發(fā)動機沒什么區(qū)別。

● 四驅系統(tǒng)

　　對于買車我個人的觀點是，一定要選配該品牌的精髓配置。買奧迪車假如不是預算緊張，最好要把quattro四驅也選上——對于A6來講，配與不配四驅，開起來完全就是兩種不同的感覺。

　　奧迪把旗下所有車型的四驅都稱為“quattro”，但這里面商業(yè)宣傳的成分多于其背后實際的意義。奧迪quattro并非特指某一個四驅系統(tǒng)，它有多種實現(xiàn)方式。我們這次測試的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自動變速箱、還有前輪差速器集成在一起；前后輪間是開放式差速器，以電控剎車系統(tǒng)作為限滑輔助。

　　這個托森中差，我在之前的2016款陸巡的測評里面也介紹過。它的好處是能“感受到”前后輪兩個輸出端的地面附著力，假如有一端的附著力下降，它可以瞬間增大另一端的扭矩分配系數(shù)，把有效的動力往附著力強的那一端轉移。托森中差甚至在輪胎還沒產生打滑的時候，就能及時作出反應。因此它不單可以做到“限滑”，它本質上是起到“防滑”的作用，相當精妙的設計。

　　雖然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%鎖止，因此假如有一個輸出端徹底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一個輸出端也會隨之失去動力。對于A6來講由于它的前/后差速器都是開放式的，因此剎車限滑對于四驅版A6變得尤其重要。因假若沒有它的幫助，四驅的A6將會比任何兩驅車都更容易打滑，因為只要四個車輪有任何一個完全打滑，會導致四個輪子都瞬間失去動力。

　　了解機械設計的原理之后我們就能知道A6的quattro最適合高速通過附著力時大時小的雨雪路面，但是在陷車脫困方面則反倒不如中差以多片離合器作限滑或耦合的那一類四驅系統(tǒng)。比如說你在一個大斜坡上停車，兩個后輪陷在雪里打滑了，這種情況下A6還真有可能會被困住出不來。網上有一些視頻就是故意挑托森差速器的這個軟肋來讓quattro系統(tǒng)出丑的。

　　采用四驅還有另外一個好處：在測試加速性能的時候不用擔心車輪打滑。雖然這臺A6 3.0 TFSI的輸出功率有333馬力，但是因為四驅系統(tǒng)把動力分拆到四個車輪上，因此每個車輪上所承受的動力并不大，打滑的可能性大大減少。

　　話又說回來，奧迪為了做這個四驅也付出不少的代價。對于A6，最廣為人知莫過于它前驅車布局這個事實了。導致這種架構的根源是：奧迪把前輪差速器、還有半軸輸出端全都集成在變速箱殼體里面去了；而發(fā)動機是裝在變速箱前頭的，因此這使得前輪軸不得不100%位于發(fā)動機之后，導致A6頭重腳輕。我們測試的這款車型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，這個重量分布對四驅A6是不太理想的。

　　這種布局也并非一無是處：首先它使得整套動力/驅動系統(tǒng)的結構緊湊，功能高度集成的驅動系部件也更適合模塊化設計和制造；同時跟后驅布局比起來，由于發(fā)動機前移，乘客艙可以相應往前靠，整體縱向空間更加寬敞。