● 車體結(jié)構(gòu)

　　2016款A(yù)6在車體框架上有重要升級：為了針對IIHS新的25%偏置碰撞，它加強(qiáng)了發(fā)動機(jī)艙還有乘客艙的安全籠的結(jié)構(gòu)。下面來看一下它的車身結(jié)構(gòu)。

　　怎么評判一款車子的車體結(jié)構(gòu)？在確定了外形尺寸級別的前提下，有三個指標(biāo)：剛度、內(nèi)部空間、重量。這三個指標(biāo)必須綜合來看（比如說不能光顧著剛度和空間，但重量嚴(yán)重超標(biāo)），它們直接代表了車廠的設(shè)計(jì)功力。豪華車不能僅停留在內(nèi)飾用料和電子功能這種層面上；它最好要在車體結(jié)構(gòu)上有明顯的創(chuàng)新。

　　奧迪A6采用承載式車身結(jié)構(gòu)�！俺休d式車身”是一個很廣泛的概念，里面還分有很多類。最常見的一類是整個車體框架都參與受力，并且部分車身蒙皮/形狀件也參與受力，這種結(jié)構(gòu)英文叫做“Monocoque”，中文翻譯稱為“硬殼式結(jié)構(gòu)”，目前大部分轎車（包括大部分非卡車底盤的SUV）都是這種設(shè)計(jì)理念。

　　除了“硬殼式結(jié)構(gòu)”之外，承載式車身范疇里還有一種相對小眾的結(jié)構(gòu)，叫做“空間構(gòu)架”，英文叫做“Space Frame”。您在一些賽車上肯定見過這種結(jié)構(gòu)：用鋼管焊接成一個個三角形構(gòu)造，再組合起一個車體骨架，接著再用玻璃鋼/鐵皮敲打出一個像正常車的“外殼”，像穿衣服那樣往那個骨架上一套——這就是最典型的空間構(gòu)架。典型例子：1954 – 1957款奔馳300SL Gullwing。

　　但是，沒規(guī)定說“空間構(gòu)架”必須得用鋼管來搭建，框架的組件可以是任何形狀、任何材料。因此奧迪早在1994年就推出了“奧迪空間構(gòu)架”技術(shù)（Audi Space Frame，簡稱“ASF”），用在旗艦A8轎車上。從白車身圖里我們不容易看出奧迪空間構(gòu)架跟普通的承載式結(jié)構(gòu)轎車有什么不同，但是假如我們把受力部件提取出來繪制成這幅圖，“空間構(gòu)架”這個特征就很明顯了，請留意下圖A8車子的車頭和車尾部分。

　　“奧迪空間構(gòu)架”只用在全鋁合金車身上，生產(chǎn)成本較高。所以奧迪基于已有的ASF技術(shù)，開發(fā)出新一代的“復(fù)合材料空間構(gòu)架”（Multimaterial Space Frame），首先用在最新這一代（C7）A6身上。A6這個構(gòu)造到底算不算徹底的“空間構(gòu)架”？奧迪沒有給出像A8那樣“絕對是”的肯定說法，它只是提到：A6的框架在“一些地方”的確是采用了“空間構(gòu)架”的原則。所以說A6可以算“部分是”空間構(gòu)架吧。

　　說了這么久“空間構(gòu)架”，很自然有這么一個問題：為什么要用它？它有什么好處？

　　“空間構(gòu)架”的主要好處是可以用更少的材料搭建出強(qiáng)度類似的車身出來，也就是說：有利于減重。另外還有一個好處對車廠更重要：由于車身骨架跟外形沒關(guān)系，那么只需要用現(xiàn)有的這些骨架件，通過不同的組合拼裝滿足受力需求，然后外面再“套上”不同的外殼，馬上就可以派生出多款不同的車型。這樣不用再像傳統(tǒng)的“硬殼式結(jié)構(gòu)”車子，每款車型都要針對車體框架進(jìn)行專門設(shè)計(jì)并且打造專用的模具。所以這意味著省去很多設(shè)計(jì)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本。

　　對于我們消費(fèi)者來講，我們只關(guān)心一點(diǎn)：奧迪A6的車身是否足夠堅(jiān)硬（安全）？各種抗彎抗扭指標(biāo)如何？從美國IIHS的碰撞測試數(shù)據(jù)來看，A6的正面碰撞成績絕對是同級別里一流的；側(cè)面碰撞稍微遜色一點(diǎn)（比不上奔馳E級），但也很不錯了；頂棚硬度比較一般，二流水平。

　　A6的車體結(jié)構(gòu)還有一個不得不說的地方：副車架。

　　車子行進(jìn)中各種振動的源頭（引擎、懸架等）都跟副車架連接；副車架有兩個，一前一后跟車身主體框架通過橡膠或者液壓墊片等緩沖方式來連接，以此可以有效地過濾各種有害的振動傳到車身上來。

　　副車架（尤其是前副車架）任重而道遠(yuǎn)，最好是輕質(zhì)并且抗扭強(qiáng)度大。輕質(zhì)有助于減低車身重量、優(yōu)化前后重量分配；抗扭強(qiáng)度大那是因?yàn)樗�直接跟兩邊懸架連接，多數(shù)時候受力不均衡。所以不少高檔的轎車/跑車都采用鋁合金鑄造的副車架，比如說同級別的奔馳E級、寶馬5系、Lexus GS等等都是。

　　但奧迪在這方面似乎欠缺考慮，只是采用了鋼鐵焊接而成的副車架。下圖就是前副車架的正反兩面。從照片里可以看到為了增強(qiáng)結(jié)構(gòu)剛性，奧迪在前副車架的四周用螺絲擰上了一個X形的支架。

　　這里產(chǎn)生了兩個問題：

　　1. A6的發(fā)動機(jī)100%位于前軸之前，導(dǎo)致A6天生頭重腳輕。假如是前驅(qū)版還說得過去；對于走運(yùn)動路線的四驅(qū)版3.0 TFSI，默認(rèn)驅(qū)動力偏向于后輪，比較理想的方案是設(shè)法減輕車頭的重量。但很明顯這個沉重的鋼鐵副車架拖了后腿。

　　2.這個副車架的結(jié)構(gòu)是否能提供充足的強(qiáng)度？我無法直接測量，但是請看后面的公路試駕體驗(yàn)，我發(fā)現(xiàn)了一個問題，副車架有可能是原因之一。

● 懸架系統(tǒng)

　　現(xiàn)在不少車廠在面向消費(fèi)者宣傳的時候采用了一些模棱兩可的詞匯或者說法，奧迪A6的懸架系統(tǒng)情況也類似。根據(jù)奧迪官方說法，它的前懸架采用“五連桿獨(dú)立懸架”，后懸架為“梯形連桿式獨(dú)立懸架”。

　　先來看前懸架，這個“五連桿獨(dú)立懸架”實(shí)際上是雙叉臂的一個變種，它把上A臂和下A臂都各自分解成2條控制桿，然后再算上前輪的轉(zhuǎn)向拉桿，共5條控制桿。因此奧迪就把它稱為“五連桿”。那奧迪為啥要把好好的雙叉臂給分解掉呢？道理很簡單：A臂分解之后，兩條連桿延長線的交點(diǎn)外移，懸架的主銷（Kingpin Axle）外推，因此主銷偏移距（Kingpin Offset）就變小了，這可以明顯改善低速行駛時方向盤轉(zhuǎn)向的手感。

　　接下來是后懸，“梯形連桿式獨(dú)立懸架”——聽上去挺深奧的名字，其實(shí)上它的根源還是雙叉臂懸架。雙叉臂用于后懸架的時候因?yàn)椴恍枰�轉(zhuǎn)向，因此下A臂可以做成“H”型，上A臂可以簡化成一根連桿。但假如純粹這樣做，車輪跳動時的動態(tài)特性還是有缺陷，比如車輪的外傾角會變動，所以很自然的對策便是把H臂的一個連接點(diǎn)松開，釋放一個自由度，再增加一個獨(dú)立的連桿來約束、調(diào)節(jié)這個被釋放的自由度。奧迪A6正是這樣做�？偟膩碇v這款車子的懸架不管是從設(shè)計(jì)上，還是用料（大部分是鋁合金零件）上都很上檔次。