[汽車之家 海外試駕]  在評判一款車時，有一個問題一直呈現(xiàn)在我腦海里：到底是什么因素，會讓一個人喜歡上某款車子？這個問題最終可以歸結(jié)為：人是以什么樣的維度去看一輛汽車？對于大部分消費者，大家普遍看的是車子的外表、內(nèi)飾、技術(shù)參數(shù)等等這些表征。但是您有沒有想象過，在汽車工程師或者測評編輯的眼里，這輛車子是怎么樣的？在這篇文章里，我將帶各位從更深入的角度去“審視”一下這次測評的主角：2016款奧迪A6 3.0 TFSI quattro。

　　在北美汽車市場，中大型豪華轎車始終處于“軍閥混戰(zhàn)”的狀態(tài)。這個市場不大也不小，但對豎立品牌形象卻非常重要，所以每個車廠都想在里面分一杯羹。假如要購買這類轎車，我覺得最需要著重考慮的兩點是：1.車身堅固程度（碰撞安全性）；2.設計制造的細致程度（在英文里有個最準確的詞來描述：“refinement”）。這篇文章也會圍繞這兩點來進行分析和評論。

　　2016款奧迪A6是這一代（C7）A6的中期改款車型。跟2015款A6相比，它在外形、內(nèi)飾設計等直觀可以感受的方面變化不是很大，但在車體結(jié)構(gòu)還有動力系統(tǒng)方面改動比較明顯，所以這款車是看起來跟國內(nèi)現(xiàn)款A6L差別不大，但內(nèi)部大有文章。

文章作者簡介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過福特野馬、林肯領航員試駕文章、以及介紹美國購車等文章。

　　超哥網(wǎng)名YouWheel，他會關(guān)注這篇文章，并且回復網(wǎng)友關(guān)于這款車的問題。如果您有任何問題，歡迎和超哥交流。

● 外形介紹

　　一輛汽車成功的外觀設計必然是具有獨特的性格。假如把奧迪A6看作是人的話，那他可以說具有雙重性格。在白天燦爛的陽光底下，他以內(nèi)斂、穩(wěn)重的風格示人；夜晚降臨，濃濃的夜色抹去它的外形輪廓，這時候他那張揚、前衛(wèi)的前后大燈閃亮登場，展現(xiàn)出他性格里狂野的一面。

　　奧迪對于外形審美有一套獨特的理念。跟幾家競爭對手相比，它車子的外形偏家族化并且相對保守。A6延續(xù)了這樣的風格，2016款A6的外觀變動跟2015款相比不明顯，不仔細留意的話可能看不出這是改款的A6。

　　車頭改動的地方集中在前臉，2016款A6進氣格柵的幾個拐角邊緣更加銳利，而國內(nèi)現(xiàn)款A6相對比較圓潤。

　　2016款A6日車行車燈的那個發(fā)光帶從燈組下方移到了上方。前大燈標配的是氙氣燈，大燈總成的外殼形狀跟現(xiàn)款車型類似。在美國市場2016款A6可以選裝LED前大燈。

　　前大燈下方安裝霧燈和前剎車片通風柵欄的那兩塊地方的形狀也跟國內(nèi)現(xiàn)款有些許不同。

　　相比車頭，2016款A6車尾變動更加明顯。尾燈的外側(cè)下方燈罩形狀不再像現(xiàn)款那樣傾斜往下延伸，而是改成幾乎是水平走向。這個形狀使得新款A6的尾燈帶有斯文的感覺，不像舊款那樣顯得突兀。

　　夜間行車尾燈亮起來的發(fā)光體形狀變成是一條橫線，然后在外側(cè)有Y字形的分叉；跟舊款的“口”字形發(fā)光完全不同。

　　另外還有兩點細節(jié)設計稍有不同，一是在后備廂蓋的下沿添加了一條橫貫的鍍鉻裝飾條；二是排氣孔由舊款的圓形改成了方形開口。

　　除了上面說的之外，2016款A6在外觀上沒有其它明顯改動，這種改動的幅度在其它一些品牌上大概就相當于每年的小改款。不過這也符合奧迪車給人的印象：內(nèi)斂、克制。在美國，奧迪這個品牌在民眾中的形象跟在中國有所不同，比如這款A6，美國人覺得它就是一款普通的中型豪華轎車而已。

● 內(nèi)飾與乘坐空間

　　2016款A6雖然是中期改款，但內(nèi)飾的改動比較小。最主要的變化在于：

　　1.換擋把手的外形變了；

　　2.中控顯示屏的處理器升級成NVIDIA Tegra 3四核處理器（現(xiàn)款A6用的NVIDIA Tegra 2處理器），有更佳的圖形顯示性能。采用了新的處理器之后圖像質(zhì)量如何？我沒法現(xiàn)場比較2015款和2016款所以沒法說到底圖像質(zhì)量有多大提高；總的來講我測試的這臺車的圖像顯示和反應速度讓我滿意。

　　內(nèi)飾用料和裝配具有奧迪車的一貫傳統(tǒng)：精致、現(xiàn)代與典雅風格的結(jié)合。有一點比較遺憾的是中控臺整體都是軟塑料，沒采用最近幾年開始流行的縫線皮革包裹。這一代A6是2011年初上市的，那個時候縫線皮革包裹的中控臺還是屬于旗艦轎車、超跑級別的待遇，所以它的內(nèi)飾在當時還算符合檔次；但由于這一兩年汽車市場競爭白熱化，大部分車廠都把高檔車的內(nèi)飾待遇下放。因此以當前的眼光來看，縫線皮革包裹中控臺對于A6十分必要。目前美國市場同類型主流競爭車型里面，雷克薩斯GS、凱迪拉克CTS、還有寶馬5系（高配車型）都提供了這種配置；奔馳E級（非AMG）雖然仍然是軟塑料，但它馬上就要換代了。目前這一代A6估計還有2到3年才會換代，所以在未來這段時間內(nèi)A6在內(nèi)飾的檔次感這方面會吃一些虧。

　　車內(nèi)電子設施方面，美國版的A6跟中國市場的大同小異，甚至在一些細節(jié)地方還不如。我們這輛測試車算是中配（美國市場A6 3.0 TFSI其實就只有兩檔：Premium Plus和Prestige），連后遮陽簾都沒有，并且后座區(qū)域沒有自動溫度控制，只有電熱椅和手動控制吹風溫度。

　　跟中國市場不同，奧迪從來不在美國市場推出長軸距版A6，因為美國消費者普遍不太在乎轎車后排座位的腿部空間，因此只要后排座位能夠不擁擠地坐下成人，這就已經(jīng)過關(guān)了。

　　標準軸距的奧迪A6的內(nèi)部空間在美國市場的同級別競爭對手里占有優(yōu)勢，這得益于它前移了的發(fā)動機位置。由于中央要有傳動軸伸到后輪那里，因此乘客艙中間隆起的通道難免會影響后排中間位置乘坐的舒適性。

　　中央扶手有個小功能挺貼心：它可以打開成不同角度并且固定住，可以讓不同身高的司機都能舒服的把手擱在上面：您先把扶手壓到最低，然后慢慢向上提，達到您想要的高度就可以了（這時候您往下壓，是壓不動的）；假如想重新調(diào)整，把扶手打開到最大，重新壓到最低即可。

● 車體結(jié)構(gòu)

　　2016款A6在車體框架上有重要升級：為了針對IIHS新的25%偏置碰撞，它加強了發(fā)動機艙還有乘客艙的安全籠的結(jié)構(gòu)。下面來看一下它的車身結(jié)構(gòu)。

　　怎么評判一款車子的車體結(jié)構(gòu)？在確定了外形尺寸級別的前提下，有三個指標：剛度、內(nèi)部空間、重量。這三個指標必須綜合來看（比如說不能光顧著剛度和空間，但重量嚴重超標），它們直接代表了車廠的設計功力。豪華車不能僅停留在內(nèi)飾用料和電子功能這種層面上；它最好要在車體結(jié)構(gòu)上有明顯的創(chuàng)新。

　　奧迪A6采用承載式車身結(jié)構(gòu)。“承載式車身”是一個很廣泛的概念，里面還分有很多類。最常見的一類是整個車體框架都參與受力，并且部分車身蒙皮/形狀件也參與受力，這種結(jié)構(gòu)英文叫做“Monocoque”，中文翻譯稱為“硬殼式結(jié)構(gòu)”，目前大部分轎車（包括大部分非卡車底盤的SUV）都是這種設計理念。

　　除了“硬殼式結(jié)構(gòu)”之外，承載式車身范疇里還有一種相對小眾的結(jié)構(gòu)，叫做“空間構(gòu)架”，英文叫做“Space Frame”。您在一些賽車上肯定見過這種結(jié)構(gòu)：用鋼管焊接成一個個三角形構(gòu)造，再組合起一個車體骨架，接著再用玻璃鋼/鐵皮敲打出一個像正常車的“外殼”，像穿衣服那樣往那個骨架上一套——這就是最典型的空間構(gòu)架。典型例子：1954 – 1957款奔馳300SL Gullwing。

　　但是，沒規(guī)定說“空間構(gòu)架”必須得用鋼管來搭建，框架的組件可以是任何形狀、任何材料。因此奧迪早在1994年就推出了“奧迪空間構(gòu)架”技術(shù)（Audi Space Frame，簡稱“ASF”），用在旗艦A8轎車上。從白車身圖里我們不容易看出奧迪空間構(gòu)架跟普通的承載式結(jié)構(gòu)轎車有什么不同，但是假如我們把受力部件提取出來繪制成這幅圖，“空間構(gòu)架”這個特征就很明顯了，請留意下圖A8車子的車頭和車尾部分。

　　“奧迪空間構(gòu)架”只用在全鋁合金車身上，生產(chǎn)成本較高。所以奧迪基于已有的ASF技術(shù)，開發(fā)出新一代的“復合材料空間構(gòu)架”（Multimaterial Space Frame），首先用在最新這一代（C7）A6身上。A6這個構(gòu)造到底算不算徹底的“空間構(gòu)架”？奧迪沒有給出像A8那樣“絕對是”的肯定說法，它只是提到：A6的框架在“一些地方”的確是采用了“空間構(gòu)架”的原則。所以說A6可以算“部分是”空間構(gòu)架吧。

　　說了這么久“空間構(gòu)架”，很自然有這么一個問題：為什么要用它？它有什么好處？

　　“空間構(gòu)架”的主要好處是可以用更少的材料搭建出強度類似的車身出來，也就是說：有利于減重。另外還有一個好處對車廠更重要：由于車身骨架跟外形沒關(guān)系，那么只需要用現(xiàn)有的這些骨架件，通過不同的組合拼裝滿足受力需求，然后外面再“套上”不同的外殼，馬上就可以派生出多款不同的車型。這樣不用再像傳統(tǒng)的“硬殼式結(jié)構(gòu)”車子，每款車型都要針對車體框架進行專門設計并且打造專用的模具。所以這意味著省去很多設計和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本。

　　對于我們消費者來講，我們只關(guān)心一點：奧迪A6的車身是否足夠堅硬（安全）？各種抗彎抗扭指標如何？從美國IIHS的碰撞測試數(shù)據(jù)來看，A6的正面碰撞成績絕對是同級別里一流的；側(cè)面碰撞稍微遜色一點（比不上奔馳E級），但也很不錯了；頂棚硬度比較一般，二流水平。

　　A6的車體結(jié)構(gòu)還有一個不得不說的地方：副車架。

　　車子行進中各種振動的源頭（引擎、懸架等）都跟副車架連接；副車架有兩個，一前一后跟車身主體框架通過橡膠或者液壓墊片等緩沖方式來連接，以此可以有效地過濾各種有害的振動傳到車身上來。

　　副車架（尤其是前副車架）任重而道遠，最好是輕質(zhì)并且抗扭強度大。輕質(zhì)有助于減低車身重量、優(yōu)化前后重量分配；抗扭強度大那是因為它直接跟兩邊懸架連接，多數(shù)時候受力不均衡。所以不少高檔的轎車/跑車都采用鋁合金鑄造的副車架，比如說同級別的奔馳E級、寶馬5系、Lexus GS等等都是。

　　但奧迪在這方面似乎欠缺考慮，只是采用了鋼鐵焊接而成的副車架。下圖就是前副車架的正反兩面。從照片里可以看到為了增強結(jié)構(gòu)剛性，奧迪在前副車架的四周用螺絲擰上了一個X形的支架。

　　這里產(chǎn)生了兩個問題：

　　1. A6的發(fā)動機100%位于前軸之前，導致A6天生頭重腳輕。假如是前驅(qū)版還說得過去；對于走運動路線的四驅(qū)版3.0 TFSI，默認驅(qū)動力偏向于后輪，比較理想的方案是設法減輕車頭的重量。但很明顯這個沉重的鋼鐵副車架拖了后腿。

　　2.這個副車架的結(jié)構(gòu)是否能提供充足的強度？我無法直接測量，但是請看后面的公路試駕體驗，我發(fā)現(xiàn)了一個問題，副車架有可能是原因之一。

● 懸架系統(tǒng)

　　現(xiàn)在不少車廠在面向消費者宣傳的時候采用了一些模棱兩可的詞匯或者說法，奧迪A6的懸架系統(tǒng)情況也類似。根據(jù)奧迪官方說法，它的前懸架采用“五連桿獨立懸架”，后懸架為“梯形連桿式獨立懸架”。

　　先來看前懸架，這個“五連桿獨立懸架”實際上是雙叉臂的一個變種，它把上A臂和下A臂都各自分解成2條控制桿，然后再算上前輪的轉(zhuǎn)向拉桿，共5條控制桿。因此奧迪就把它稱為“五連桿”。那奧迪為啥要把好好的雙叉臂給分解掉呢？道理很簡單：A臂分解之后，兩條連桿延長線的交點外移，懸架的主銷（Kingpin Axle）外推，因此主銷偏移距（Kingpin Offset）就變小了，這可以明顯改善低速行駛時方向盤轉(zhuǎn)向的手感。

　　接下來是后懸，“梯形連桿式獨立懸架”——聽上去挺深奧的名字，其實上它的根源還是雙叉臂懸架。雙叉臂用于后懸架的時候因為不需要轉(zhuǎn)向，因此下A臂可以做成“H”型，上A臂可以簡化成一根連桿。但假如純粹這樣做，車輪跳動時的動態(tài)特性還是有缺陷，比如車輪的外傾角會變動，所以很自然的對策便是把H臂的一個連接點松開，釋放一個自由度，再增加一個獨立的連桿來約束、調(diào)節(jié)這個被釋放的自由度。奧迪A6正是這樣做�？偟膩碇v這款車子的懸架不管是從設計上，還是用料（大部分是鋁合金零件）上都很上檔次。

● 發(fā)動機

　　我們測試的這款A6 3.0 TFSI的發(fā)動機并不是第一次在奧迪車里使用。在改款前的A6上，這臺發(fā)動機的輸出功率是310馬力和440牛·米扭矩。對于中期改款的2016款A6，這款發(fā)動機的最大扭矩沒有改變，但功率增加了23馬力，達到333馬力。這給人感覺似乎只是把ECU軟件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一樣，但這并不是全部，2016款A6上的這臺3.0 TFSI發(fā)動機“悄悄地”做出了兩處很重要改動。這兩處改動是如此重要但卻比較隱蔽，以至于我打了好幾次電話給美國奧迪的客戶服務部，沒有任何一位工作人員能說得清楚。

　　跟目前占主流的60度夾角V6不同，這是目前市面上為數(shù)不多的90度夾角V6之一。90度夾角V6的好處是設計和生產(chǎn)流程都可以借鑒同廠的V8機器（同一缸體砍掉2個缸），節(jié)省成本。不過90度夾角V6運行起來，力矩不平衡比60度夾角V6要大，平順度差。所以一般的做法是在曲軸箱里安裝一條額外的平衡軸用來抵銷部分振動，奧迪這款V6也不例外。原則上來講，由于60度V6受空間限制沒法裝平衡軸，因此裝了平衡軸的90度V6反倒應該更加平順。

　　奧迪采用90度夾角V6的設計還帶來一個額外福利：由于90度張開角度夠大，所以這個發(fā)動機的V型谷里面有足夠的空間安裝機械增壓器。從特寫照片里大家也能看到，機械增壓器基本上跟發(fā)動機高度持平，不額外占用太多高度空間；同時對整個發(fā)動機的重心高度影響較小。假如60度V6發(fā)動機要加裝機械增壓空間上就悲劇了，比如說Lotus Evora S的發(fā)動機，機械增壓器簡直就像額外蓋在汽缸組上面，高出一大截。

　　奧迪這款3.0L V6上采用的是Eaton R1320機械增壓器。伊頓Eaton機械增壓器直接由發(fā)動機的曲軸帶動，因此增壓器跟發(fā)動機同步運轉(zhuǎn)；但是發(fā)動機并非每時每刻都處于增壓狀態(tài)。在每個時刻，當前狀態(tài)下自然吸氣的潛力沒有用盡的時候（節(jié)氣門沒有全開），沒必要應用增壓。道理很簡單，假如不這樣干，一方面讓節(jié)氣門部分關(guān)閉阻止更多空氣進入；另一方面又用增壓器往里使勁吹氣，這明顯是自相矛盾的。

　　所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI車型上，這個增壓器的輸出管道有一個旁通閥門，由行車電腦控制。當它處于中低負載的時候，只需要靠自然吸氣的能力就能滿足動力需求，此時該閥門被打開，增壓的氣體被放掉，車子相當于用一個3.0L排量的自然吸氣V6發(fā)動機驅(qū)動。當發(fā)動機負載增大到一定程度，旁通閥門會按需求關(guān)閉不同角度，壓氣機的增壓被派上用場。

　　這時產(chǎn)生了一個問題：增壓氣體被白白放掉，但發(fā)動機還是要帶動那個增壓器，因此會浪費燃油效率。比如說這個伊頓增壓器，它內(nèi)部機件摩擦導致的機械損耗最多可達到20馬力左右。因此2016款A6發(fā)動機有個重要改進，在機械增壓機的驅(qū)動端里面，加入了一個電磁式離合器。當不需要增壓的時候發(fā)動機跟增壓器徹底斷開，不會浪費功率。只有在需要增壓的時候，離合器才會接合。這個改進的效果極其明顯——以美國環(huán)保局(EPA)的官方油耗標準，跟2015款同樣車型相比，我們測的這款2016款A6馬力更加大，但在純高速或者純城市道路的標準下，油耗均減少了11%！

　　以前奧迪的直噴發(fā)動機一直都會讓車主擔憂：因為它會有進氣閥門積碳的問題。對于2016款之前的A6，上面裝的3.0L V6也是直噴發(fā)動機，對于積碳問題無法避免，北美一些奧迪論壇里用戶貼出的實況照片也證實了這一點。但對于2016款A6您大可放心，因為這里包含了第二個重大改進，從2016款開始這個3.0 TFSI發(fā)動機采用的是雙燃油噴射系統(tǒng)（缸內(nèi)直噴+進氣歧管噴射），燃油可以直接沖刷進氣閥門，積碳問題得到較好的解決。

　　從主觀體驗角度來看，這回試駕過程中這輛3.0 TFSI增壓版A6在動力響應方面給我的感覺很不錯，基本上油門一踩下去動力馬上就有改變，實際體驗跟自然吸氣發(fā)動機沒什么區(qū)別。

● 四驅(qū)系統(tǒng)

　　對于買車我個人的觀點是，一定要選配該品牌的精髓配置。買奧迪車假如不是預算緊張，最好要把quattro四驅(qū)也選上——對于A6來講，配與不配四驅(qū)，開起來完全就是兩種不同的感覺。

　　奧迪把旗下所有車型的四驅(qū)都稱為“quattro”，但這里面商業(yè)宣傳的成分多于其背后實際的意義。奧迪quattro并非特指某一個四驅(qū)系統(tǒng)，它有多種實現(xiàn)方式。我們這次測試的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自動變速箱、還有前輪差速器集成在一起；前后輪間是開放式差速器，以電控剎車系統(tǒng)作為限滑輔助。

　　這個托森中差，我在之前的2016款陸巡的測評里面也介紹過。它的好處是能“感受到”前后輪兩個輸出端的地面附著力，假如有一端的附著力下降，它可以瞬間增大另一端的扭矩分配系數(shù)，把有效的動力往附著力強的那一端轉(zhuǎn)移。托森中差甚至在輪胎還沒產(chǎn)生打滑的時候，就能及時作出反應。因此它不單可以做到“限滑”，它本質(zhì)上是起到“防滑”的作用，相當精妙的設計。

　　雖然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%鎖止，因此假如有一個輸出端徹底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一個輸出端也會隨之失去動力。對于A6來講由于它的前/后差速器都是開放式的，因此剎車限滑對于四驅(qū)版A6變得尤其重要。因假若沒有它的幫助，四驅(qū)的A6將會比任何兩驅(qū)車都更容易打滑，因為只要四個車輪有任何一個完全打滑，會導致四個輪子都瞬間失去動力。

　　了解機械設計的原理之后我們就能知道A6的quattro最適合高速通過附著力時大時小的雨雪路面，但是在陷車脫困方面則反倒不如中差以多片離合器作限滑或耦合的那一類四驅(qū)系統(tǒng)。比如說你在一個大斜坡上停車，兩個后輪陷在雪里打滑了，這種情況下A6還真有可能會被困住出不來。網(wǎng)上有一些視頻就是故意挑托森差速器的這個軟肋來讓quattro系統(tǒng)出丑的。

　　采用四驅(qū)還有另外一個好處：在測試加速性能的時候不用擔心車輪打滑。雖然這臺A6 3.0 TFSI的輸出功率有333馬力，但是因為四驅(qū)系統(tǒng)把動力分拆到四個車輪上，因此每個車輪上所承受的動力并不大，打滑的可能性大大減少。

　　話又說回來，奧迪為了做這個四驅(qū)也付出不少的代價。對于A6，最廣為人知莫過于它前驅(qū)車布局這個事實了。導致這種架構(gòu)的根源是：奧迪把前輪差速器、還有半軸輸出端全都集成在變速箱殼體里面去了；而發(fā)動機是裝在變速箱前頭的，因此這使得前輪軸不得不100%位于發(fā)動機之后，導致A6頭重腳輕。我們測試的這款車型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，這個重量分布對四驅(qū)A6是不太理想的。

　　這種布局也并非一無是處：首先它使得整套動力/驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊湊，功能高度集成的驅(qū)動系部件也更適合模塊化設計和制造；同時跟后驅(qū)布局比起來，由于發(fā)動機前移，乘客艙可以相應往前靠，整體縱向空間更加寬敞。

● 試駕體驗

　　這里需要說明的是，我們測試的這輛A6是搭載6缸發(fā)動機的四驅(qū)版本，并且選裝了19寸輪圈。假如您的A6是別的發(fā)動機（比如說4缸機器），或者是前驅(qū)版，或者輪圏的尺寸不一樣，那下面的駕乘感受未必適用。

　　當路面比較平坦，沒有特別嚴重的坑洼的時候，A6行駛在上面有一種此級別轎車特有的“堅如磐石”感覺，這代表了A6車身的抗扭、抗彎強度足以應付這種路況。

　　由于這次測試的時間充裕，這輛A6在我手里開了接近800公里。在試駕的后半段我發(fā)現(xiàn)了一個問題。由于懸架比較硬，并且輪胎比較薄，開在路上比較“顛”，所以試駕的時候離遠看到前方路況特別糟的時候，我都會換條道避開或者減速通過。有一天路上走著，前面有幾個不太淺的坑，我神情恍惚了一下沒避開，直接以大概65km/h的時速開過去了。結(jié)果“哐哐哐”幾下劇烈振動，我感覺到那瞬間車頭發(fā)動機艙跟乘客艙不再是一個堅固的剛體，而是產(chǎn)生了相對的小幅度扭動。我重復用同樣的速度讓A6再跑了這段路，每次都是這樣。

　　這個現(xiàn)象是由于車頭發(fā)動機艙承力結(jié)構(gòu)跟乘客艙安全籠的連接，強度不足以應付這種力度的沖擊導致的。更具體原因我們無法得知，但我估計問題是多方面因素疊加起來造成的，跟之前提到過的那個鋼鐵結(jié)構(gòu)的副車架，還有懸架緩沖的設計等等都有關(guān)系。

　　接著我們來看一下“設計制造的細致程度”這方面，refinement。換個不那么抽象的說法，這指的是在動態(tài)上，車子對于噪音、振動和粗糙感是否控制得好；在靜態(tài)上，里外裝配的質(zhì)量和做工。奧迪A6在靜態(tài)上絕對沒問題；但是在車子動態(tài)上，我試駕之后發(fā)現(xiàn)兩個有待改善的地方：

　　一是風噪。雖然A6前車門的窗戶采用了夾層玻璃，屬于比較高檔的待遇，但車子在高速上行駛的時候，靠近B柱的地方會傳來過于明顯的風噪聲。這個風噪削弱了車子的厚實感和密封感，讓人產(chǎn)生“車體單薄”的感覺。

　　二是振動。掛D檔踩住剎車等紅燈的時候，從方向盤、還有座椅那里傳來很明顯的發(fā)動機振動。本來帶有平衡軸的90度V6運行應該比較平穩(wěn)，但很遺憾最終在A6上沒體現(xiàn)出這個優(yōu)點。這對于A6這個車型的定位和用途都是不合適的。除此之外，這臺A6上的發(fā)動機自動啟停功能我都是一啟動車子之后就馬上關(guān)掉。否則發(fā)動機每次停止或者啟動都會很明顯地顫抖一下，用戶體驗不佳。

　　我們測試的這臺A6的轉(zhuǎn)向比較小，16.1：1。這意味著車子行進方向?qū)Ψ较虮P的輸入比較敏感，帶來的好處就是有“指哪打哪”的操控性，方向感清晰；但是在高速公路上巡航的時候你會覺得需要更頻繁地調(diào)整方向盤才能夠讓車子不走偏，日常開反而不輕松。對于我個人來講，這類中大型的豪華轎車不是為了賽車或者跑賽道用途的，沒必要把轉(zhuǎn)向調(diào)成像賽車那種風格。

　　這臺測試車沒有選配運動懸架，但彈簧的彈性和減振器的阻尼都已經(jīng)相當“硬”了，這種調(diào)校給予懸架很好的支撐性，但同時它也會把更多的振動傳遞給車身，削弱了乘坐的舒適度。總之，這純屬個人喜好，問題最終歸結(jié)為：你買這車，想要得到什么？

　　發(fā)動機100%在前軸前面的前驅(qū)車布局所具有的物理特性無法被掩蓋。具有四驅(qū)配置，但A6過彎速度稍快一些的時候您絕對可以體驗到跟后驅(qū)布局截然不同的感受：通過方向盤傳遞過來前驅(qū)布局特有的車頭的沉重感。幸虧，255mm寬度的馬牌ProContact輪胎抓地能力不錯，除非是過于激烈的駕駛，一般情況下過彎甚少打滑。

　　我極為贊賞這車發(fā)動機的油門響應，油門踏板一踩下去，發(fā)動機那邊瞬間就有反應，在當前同級別車子里面算是做得很好的。配套的ZF 8AT換擋動作被調(diào)校得干脆利落，低擋位切換時感覺清晰可辨，有點雙離合變速箱那樣的感覺。這車的加速感覺如何？333馬力推動1.9噸的車身，應付日常交通可以說力度十足，但是也不要期望它能有像大排量V8跑車那種攝人心肺的推背感。在高速上超車稍微深踩一下油門，很快就能拋離旁邊的車子；但是假如碰上大馬力的跑車并且人家要跟你較勁，你能施展出的最大威力也正如我們實測成績所示，0-100km/h需要5.53秒。因此開這輛A6，利用它動力上的優(yōu)勢快速、舒暢、優(yōu)雅地趕到您的目的地就可以了，沒必要拿它當作展示車子性能的工具。

　　剎車系統(tǒng)表現(xiàn)優(yōu)異，剎車力度線性，容易預測。3.0 TFSI版本剎車盤很給力，前/后尺寸分別是14/13英寸。由于剎車片材料的摩擦特性，A6緩慢行進稍微踩剎車的時候，會聽到剎車盤那里傳來特殊的摩擦噪音，并且方向盤那里也會有輕微的振動感覺。這種現(xiàn)象在跑車上很常見；但對于A6，我總覺得有點像身上穿西裝但腳上穿跑鞋這種形象。

　　測試車裝配255/40 R19的輪胎我覺得是合理范圍內(nèi)的極限了。美國市場的A6還可以選配20英寸的輪框，我覺得那太過了。先不說當初A6車身剛度和動態(tài)特性設計是否是按照這種尺寸的輪圈來優(yōu)化的，光是從A6作為轎車的用途來講我就覺得20英寸輪圏的觀賞意義大于實用意義。

● 加速性能測試

　　測試的場地海拔43米，氣溫21攝氏度。

　　0-100km/h加速時間是5.53秒，這個成績在意料之中。之所以突破不了5秒大關(guān)，主要原因是1.9噸的車身比較沉重，就算四驅(qū)幫助，也無法違背物理原理。有一些美國媒體測這款車0-60mph（約96km/h）成績很快，那是因為他們采用經(jīng)電腦算法，按照各項環(huán)境參量進行調(diào)整之后的標準化成績。我們這里用的是原始數(shù)據(jù)。

● 剎車性能測試

　　前面提到過測試車配的大尺寸剎車盤和剎車片，可想而知剎車成績也應該不差。我們實測100-0剎車的平均距離是39.31米，剎停姿態(tài)比較平穩(wěn)，只有輕微的點頭現(xiàn)象，總的來講相當不錯。

● 總結(jié)

　　這是奧迪A6的中期改款，我們是在美國測試的標準軸距版，3.0 TFSI四驅(qū)版本。外觀內(nèi)飾的變化不是很大，發(fā)動機有細節(jié)改進。在較差的路況下，車輛表現(xiàn)出抗扭剛度不足的情況，在車身振動的時候車體有單薄感；高速行駛時B柱附近傳來過分明顯的風噪；發(fā)動機運行有過多振動傳到乘客艙里面。測試成績，5.53秒的0-100km/h，39.31米的剎車。我對于2016款A6 3.0 TFSI quattro的結(jié)論是：瑕瑜互見，它有做得很好、超越同級別競爭者的地方，但在一些局部點上，它尚有可以改進的余地。

　　這篇測評文章對2016款A6提出批評的地方比較多，不過對于這款車整體而言，我還是持肯定態(tài)度的。每款車子都有其鮮明的優(yōu)缺點，讓我把同級別競爭者分別都測評一次，我都會像這次測評A6這樣，把每一款車的特點呈現(xiàn)給大家。所以簡單來說：A6是一款很有科技含量的車型，你稍微開上個十幾秒鐘就能感受到這個級別豪華車特有的堅實感。（圖/攝 汽車之家 李佳 文 超哥）

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