從一開始，我就對這個運動風(fēng)格十足的方向盤保持著極大的好感，握感、尺寸都非常出色，添越開始使用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這是實現(xiàn)自動泊車功能的技術(shù)基礎(chǔ)，在路感反饋和助力力度上，這個方向盤傳遞給你的感覺和操控、駕馭似乎就不那么沾邊了，添越的舒適會在路感和駕駛者之間建立一道隔閡，它把一切都處理得很平滑。

　　仔細體會轉(zhuǎn)向操作的細節(jié)，你可能會抱怨車頭的指向不是特別精準(zhǔn)，有那么一點點模糊，相信我，這不是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)校的問題，而是因為賓利采用了大眾集團正在推廣的“可變齒比”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它和奔馳的“直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”一樣，不是什么先進的主動轉(zhuǎn)向技術(shù)，而是利用變齒距的齒條來實現(xiàn)的，小幅度轉(zhuǎn)向更穩(wěn)定、大幅度轉(zhuǎn)向更輕便。添越就采用了這樣的齒條，因此在小幅度變線時，它會比大多數(shù)車都更穩(wěn)重，而掉頭或泊車時，你又發(fā)現(xiàn)方向盤不需要轉(zhuǎn)動那么多圈，用比較簡單的方法提高了便利和安全。

　　我之前絲毫不擔(dān)心添越的底盤調(diào)校和公路表現(xiàn)，因為我知道賓利負責(zé)工程的董事會成員羅爾夫·弗萊徹曾經(jīng)主導(dǎo)了卡宴開發(fā)工作，多連桿前后懸架+空氣懸架系統(tǒng)，還有全新的48V電子防傾桿，有了一套可變剛性和阻尼的懸架系統(tǒng)，應(yīng)付各類路況的適應(yīng)能力自然應(yīng)當(dāng)不在話下了。別忘了，還有285mm寬的輪胎和前6活塞卡鉗+前400mm后380mm直徑的制動盤，時刻準(zhǔn)備著為你的沖動兜底。

　　不過，等賓利駛進蜿蜒的山路后我才發(fā)現(xiàn)，要讓這輛比卡宴更大、更重的SUV，想擁有和卡宴完全一樣的公路性能需要付出更大的代價，去程的路上我坐在副駕反復(fù)切換各種模式體驗車輛動態(tài)的差別，卻遭遇了我有生以來第一次暈車和嘔吐，輾轉(zhuǎn)的山路我經(jīng)歷過無數(shù)，遇到這樣的狀況還是頭一次，添越在山路上對橫向擺動的處理讓我非常不適，我差一點就在心里給添越來了個差評。

　　返程的路上我自己開車下山，這一次，我按照自己的駕駛方式去行駛、過彎，卻發(fā)現(xiàn)和上山時的體驗并不相同，車頭雖然有些沉重，但是指向足夠精確，懸架對于入彎后車尾不安分的擺動也抑制得很到位。所以說，若要歡快的在山里穿行，最好選擇坐在主駕駛。用“精準(zhǔn)”來描述轉(zhuǎn)向，似乎與上文的結(jié)論有別，這便是漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來的差異化駕駛體驗，在轉(zhuǎn)向幅度較大的山路上，轉(zhuǎn)向便顯得不那么木訥了。

　　至于賓利模式究竟是怎么一種設(shè)定？返程的路上，我身邊坐著一位在賓利克魯工廠工作了21年的員工，他告訴我這種模式其實是介于運動和舒適之間，不太激進卻又能提供比較好的動態(tài)體驗，用我自己通俗的話講，就是發(fā)動機稍微活躍一點，底盤稍微Q一點，轉(zhuǎn)向稍微沉一點……

　　不過在山路上，我寧可用運動模式去駕駛，除此之外的其他模式對于車身姿態(tài)的控制都太過慵懶，如果真的考慮山路的設(shè)定，我恨不得能再來一個sport+模式，把空氣彈簧和電子防傾桿的剛性再提升一些，底盤高度再降低一些，至于變速箱的表現(xiàn)我并不抱怨，響應(yīng)還是非常積極的。