經(jīng)過1個多小時的行駛，我們到達(dá)了賽道。賽道名稱的葡萄牙語為“Autódromo Internacional do Algarve”，翻譯過來就是“阿爾加夫國際賽車場”。為了方便閱讀，后文我們簡稱其為“阿爾加夫賽道”。

　　設(shè)計者獨具匠心，他在賽道中設(shè)計了許多岔路——比其它很多賽道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求來改變賽道，從而改變其長度和難度，以適應(yīng)不同的需求，舉辦不同級別、類型的比賽。F1試車使用最長的路線，為4.699km，短于國內(nèi)唯一的F1級別賽道——上海國際賽車場的5.451km。除此之外，阿爾加夫賽道還擁有一套雨天模擬系統(tǒng)，可以依照預(yù)設(shè)的程序給賽道噴水，以模擬雨天比賽的路況。

　　阿爾加夫賽道自2008年11月投入使用以來，還沒有舉辦過正式的F1比賽，暫時還只供各F1車隊測試車輛。除此之外，它舉辦過世界超級摩托車錦標(biāo)賽（SBK）、勒芒系列賽（LMS）、世界房車錦標(biāo)賽（WTCC）等眾多世界知名賽事。同時，這里還有一個卡丁車俱樂部，以及一個賽車學(xué)校。你可以報名成為學(xué)員，或者花上219歐元駕駛賽道方提供的日產(chǎn)GT-R在里面跑上兩圈。第二圈還會有專業(yè)的培訓(xùn)師上車講解，車載的攝像頭錄下的視頻可供留存。

　　這條賽道還有個挺好玩的特點，就是上下落差很大，有幾個路段，在坡這邊完全看不到坡對面的路。其中最大的一個坡在駛過時甚至?xí)�產(chǎn)生失重感。下面這張圖是發(fā)車區(qū)前的最后一個大彎道，這里也有很大落差，我站在維修區(qū)邊上的制高點，甚至都看不到在坡底的車。這樣不斷的高低起伏對賽手和車輛來說都是更大的挑戰(zhàn)。

　　 駕駛模式Race（賽道），此時ESP處于SPORT handling mode（運動操控模式，允許一定側(cè)滑），變速箱手動，懸架Sport+（最硬）。好了，除了ESP沒有完全關(guān)閉之外，這已經(jīng)是C 63 S的“最強(qiáng)模式”了。

　　在駛出維修區(qū)的路上，已經(jīng)能感到不同：油門變得生猛，C 63 S一副蓄勢待發(fā)的樣子。這是因為，在道路試駕時我使用了Comfort模式，此時MCT變速箱與奔馳的7G-Tronic一樣，會以2擋起步。而這次，變速箱是以1擋起步，且電腦程序完全趨向于性能，放棄舒適。這其實與現(xiàn)款C 63 S的思路是一樣的，不過顯然全新C 63 S將舒適與運動向兩個極端又拉開了不少，更加具有雙重性格。

　　經(jīng)過2個暖胎圈，我大概熟悉了阿爾加夫賽道，從衛(wèi)星圖上看，彎道似乎沒那么難，實則不然，這里危機(jī)四伏。全油門經(jīng)過看臺，C 63 S在這條直道的尾段能輕松跑到240km/h，這是在T17彎道沒有獲得最大出彎速度，且在T1彎道之前選擇了較早的剎車點所獲得的數(shù)據(jù)。也就是說，C 63 S在這條賽道的極速顯然不止240km/h，它應(yīng)該能達(dá)到255km/h或更高。

　　T1出來接著兩個右手彎，T2是個高速彎，走好線路全油門通過即可，T3是全場速度最低的彎道，在這里，C 63 S的方向盤轉(zhuǎn)動的角度已經(jīng)很大，不過仍不需要換手。第一次通過T3時，我的入彎速度略高，進(jìn)彎后開始推頭，而電動助力的方向盤無法反饋什么有效的信息，我只能通過輪胎的響聲和車身的軌跡來判斷此時的狀態(tài)。

　　T3的出彎速度很低，擋位在2擋，油門緩給下去，動力響應(yīng)非常完美。接著是一個上坡，坡頂有個左手高速彎，還沒給到全油，車尾就已經(jīng)一直在掙扎，你需要時刻修正方向盤，否則就等著失控吧。對于初級駕駛者來說，這并不是一件容易的事。對于經(jīng)驗豐富駕駛者來說，修正的動作有許多都是下意識完成的，在C 63 S上，這種下意識的動作是一種常態(tài)。

　　車尾的積極與后橋的限滑差速器有關(guān)，C 63 S配備了電控的后橋限滑差速器，過彎時可依靠多片離合器分配后橋兩側(cè)車輪動力，必要時可以鎖止，從而提升車輛的過彎性能，同時也讓車尾更靈活。T5與T6是兩個連續(xù)的左手彎，帶著點下坡，出彎時又轉(zhuǎn)為上坡，而且這里的寬度很小，必須收緊線路，忍住，含著油門，否則就要出問題。我在第一次通過時，過早給下了一半油門，就在油門緩踩下去的過程中，車尾突然沒有征兆的甩向了一邊。我趕忙反打方向，雖然沒有觸發(fā)電子程序的制動，但依舊心有余悸。

　　SPORT handling mode模式下的ESP，給了駕駛者一定的寬容度，允許小幅度側(cè)滑和甩尾，對于賽道經(jīng)驗不夠豐富的初學(xué)者來說，用這種模式最合適不過了。又能體驗到車輛在失控邊緣時如何救車，增加車感，在真正失控時又不會“飛出去”。

　　接下來的幾個彎道，依舊是連續(xù)的上坡、下坡，最夸張的部分在T9與T10之間。從T9出來，給到全油，面前的上坡簡直就是一座山啊。你前面的車上了那個坡之后，會立刻消失在你的視野里。由于完全看不到對面有什么，你只能是硬著頭皮踩油門，而且這里一直都是全油。爬到坡頂，你會發(fā)現(xiàn)面前又是一個大下坡，以100多公里每小時的時速沖下去，想像一下那種輕微失重的感覺吧，好刺激。好在，C 63 S的懸架系統(tǒng)在“最強(qiáng)模式”下表現(xiàn)搶眼，沖下大坡時車身始終保持著非常穩(wěn)定的狀態(tài)，沒有一絲多余的振動。

　　下坡之后依舊是全油門的高速彎，只要選好入彎點，抱住了彎心，C 63 S就可以非常順利的通過。接下來的T11、T12組合彎比較坑，T11很緩，到了T12線路突然收緊。我采用的方法是不把T11當(dāng)一個彎道，只看T12的低速彎，這樣就不容易出現(xiàn)失誤。

　　隨后的彎道難度較低，唯一有問題的是最后一個大長彎，我想我并沒有把出彎速度踩到極限，因為我的油門還沒有到底時，C 63 S就已經(jīng)開始有點“站不住”了，它就一直保持著那種似滑非滑的狀態(tài)。

● 總結(jié)

　　這絕不是一輛讓人省心的車，絕不是一輛誰都能開好的車。它更強(qiáng)了，更舒服了，但它“還是那個63”。AMG甚至說，它的擁有者應(yīng)該是“專業(yè)級”的。這種感覺與奧迪RS 5正好相反，這便是C 63的魅力之一：狂野，不易駕馭，卻讓人向往。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）

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