[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  很明顯，借著中期改款的機(jī)會(huì)，起亞K5企圖用一臺(tái)動(dòng)力參數(shù)出色的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，讓自己再一次在競(jìng)爭(zhēng)激烈的合資中型車市場(chǎng)引起人們的關(guān)注。應(yīng)該恭喜它，至少在我眼里，它確實(shí)達(dá)到了自己的目標(biāo)。過往憑借動(dòng)感的外形、豐富的配置以及較大的市場(chǎng)終端優(yōu)惠來吸引消費(fèi)者的它，現(xiàn)在出色的動(dòng)力參數(shù)也將會(huì)是其一大亮點(diǎn)。

　　只可惜，剛上市不久的2014款起亞K5，只提供了兩款搭載2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型供消費(fèi)者選擇，而且它們的價(jià)格都處于K5車系的高位，受眾群體并不大。前段時(shí)間，我針對(duì)2014款起亞K5的10款車型進(jìn)行了抽絲剝繭的配置分析，并撰寫了《起亞K5購車手冊(cè)》。文中，我把售價(jià)為24.98萬元的起亞K5 2.0T AT T-Special作為次推薦車型，而此次試駕的主要目的就是為了驗(yàn)證它是否真的值得推薦，它的動(dòng)力表現(xiàn)是否真的如賬面參數(shù)那樣出色。

　　起亞K5 2.0T AT T-Special的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為G4KH，是從北京現(xiàn)代全新勝達(dá)上“信手拈來”的發(fā)動(dòng)機(jī)。自從起亞、現(xiàn)代兩大韓系汽車品牌實(shí)現(xiàn)一家親以后，互用研發(fā)產(chǎn)品的例子不勝枚舉，同時(shí)也加快了兩個(gè)品牌研發(fā)新產(chǎn)品的速度。該發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為245馬力、最大扭矩達(dá)到350N·m，賬面數(shù)據(jù)處于同級(jí)別的上流水平，比福特蒙迪歐的2.0T高功率版發(fā)動(dòng)機(jī)、邁騰以及帕薩特的2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)都要優(yōu)秀，但稍微遜色于新君威GS的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　在渦輪增壓、缸內(nèi)直噴等技術(shù)的加持下，它的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在1650rpm的時(shí)候就可以輸出最大扭矩350N·m，并且一直持續(xù)到4000rpm。得益于渦輪介入較早，最大扭矩?fù)碛袑挿旱妮敵鰠^(qū)間，而且它的油門也調(diào)校得比較靈敏。在實(shí)際駕駛的時(shí)候，可以感受到它的起步輕快自如，充沛的低扭應(yīng)付擁堵的城市路況綽綽有余。與搭載最大扭矩只有194N·m的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的車型相比，毫無疑問它的起步要相對(duì)輕快一些，但差距并不像數(shù)據(jù)相差那么大。在整個(gè)低轉(zhuǎn)速區(qū)間，它的動(dòng)力輸出不算直接，缺乏一點(diǎn)活力，給人一種有勁兒使不出來的感覺。

　　于是，我把油門再踩下去一點(diǎn)，動(dòng)力突然來得很快，速度從60km/h一直加速到120km/h很順暢自然，毫不費(fèi)力，而且可以感受到車速達(dá)到120km/h時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)還有充足的動(dòng)力儲(chǔ)備。它的中段加速能力讓人滿意，雖然依舊缺乏一點(diǎn)活力，但可以明顯感受到發(fā)動(dòng)機(jī)有深厚的底蘊(yùn)，與2.0L車型的動(dòng)力差距也逐漸拉開。

　　還是差點(diǎn)意思，起碼我沒有感受到最大扭矩350�！っ姿鶐�來的加速快感。于是，我把行駛模式控制系統(tǒng)切換到SPORT運(yùn)動(dòng)模式，6速手自一體變速箱切換到手動(dòng)模式，然后配合方向盤后方的換擋撥片來進(jìn)行升降擋操作，此時(shí)的起亞K5 2.0T AT T-Special才是最具駕駛樂趣的。它的油門響應(yīng)足夠快，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出得到更好的釋放，方向盤的反饋也更加扎實(shí)。除了SPORT運(yùn)動(dòng)模式外，它的行駛模式控制系統(tǒng)還有標(biāo)準(zhǔn)以及ECO模式，運(yùn)動(dòng)特性從SPORT、標(biāo)準(zhǔn)到ECO逐漸減弱，駕駛風(fēng)格也逐漸趨向安逸。

　　6速手自一體變速箱與2.0T渦輪增發(fā)動(dòng)機(jī)的搭配默契，平順性極高，而且動(dòng)力的銜接也讓人滿意。若以80km/h的速度巡航，它會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制在1800rpm；以100km/h的速度巡航，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速會(huì)被控制在2000rpm左右，對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性的控制也讓人滿意。同樣值得表揚(yáng)的是降擋速度，在中段需要加速的時(shí)候深踩油門，變速箱可以連降兩個(gè)擋位讓發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速提升來獲得更多的扭矩輸出，而且換擋沖擊也比較小，不會(huì)讓坐在車內(nèi)的乘客感到不安。

　　前麥弗遜、后多連桿的獨(dú)立懸架底盤結(jié)構(gòu)，在調(diào)校方面仍然有很大的提升空間。它的彈簧足夠硬，但是減振器的阻尼不夠大，在遇到細(xì)碎路面的時(shí)候過濾得不夠徹底，會(huì)有細(xì)微的震動(dòng)傳到車內(nèi)，以稍微快一點(diǎn)的速度過彎，車輛的側(cè)傾會(huì)比較明顯，在高速行駛的時(shí)候車身也不夠扎實(shí)平穩(wěn)。安安逸逸地駕駛肯定不是問題，舒適性讓人滿意，但如果需要激烈的駕駛的話，后期對(duì)懸架的改裝很有必要。

　　它的剎車盤相應(yīng)加大了尺寸，剎車的力度足夠，不過剎車踏板的反饋缺乏線性。具體表現(xiàn)是，剎車踏板的前一小段是虛位，待剎車系統(tǒng)有反饋的時(shí)候又過于靈敏，制動(dòng)力度會(huì)突然加大，需要一點(diǎn)適應(yīng)的時(shí)間。起亞K5在怠速狀態(tài)下的噪音抑制令人印象深刻，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音、振動(dòng)都非常小。然而，在速度上來以后，噪音的上漲速度也很快，而噪音的主要來源是那四條錦湖輪胎，以80km/h的速度行駛胎噪已經(jīng)比較明顯。

　　我得承認(rèn)，2014款起亞K5所搭載的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)擁有出彩的賬面參數(shù)，但在起步和中低速行駛的時(shí)候，動(dòng)力參數(shù)上的優(yōu)勢(shì)并沒有完全體現(xiàn)出來，中后段加速以及動(dòng)力儲(chǔ)備才是它的真正實(shí)力展示之處。對(duì)于2014款起亞K5 2.0T車型在動(dòng)力方面的評(píng)價(jià)，以一句話概括我認(rèn)為是“動(dòng)力不如數(shù)據(jù)精彩”。當(dāng)然，我也不否認(rèn)它的動(dòng)力表現(xiàn)要明顯優(yōu)于起亞K5的2.0L以及2.4L車型。另外，值得一提的地方是，在動(dòng)力提升的同時(shí)，它還加入了行駛模式控制系統(tǒng)，在切換到SPORT運(yùn)動(dòng)模式并配合6擋手自一體變速箱的換擋撥片來使用，它的動(dòng)態(tài)性能相對(duì)有一定的提升，開起來也更有活力和樂趣。