[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  記得上一次和嘉年華自動勁動型親密接觸還是去年的5月份，那時它還搭載著“遠(yuǎn)房表親”——馬自達(dá)2上的1.5L發(fā)動機(jī)。雖然該發(fā)動機(jī)在嘉年華中期改款的時候加入了進(jìn)排氣可變氣門技術(shù)（Ti-VCT），動力參數(shù)有小幅度的提升，燃油經(jīng)濟(jì)性也有一定的提升，但依舊沒有給人留下深刻的印象，尤其是我這個09款嘉年華的車主。如今，在配置依舊豐富的前提下，它換裝上排量更小、動力更強(qiáng)的1.0L EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機(jī)，搖身變成了1.0 GTDi自動勁動型，這一次似乎有點(diǎn)看頭了。

　　別小看這臺排量只有1.0L左右的發(fā)動機(jī)，它的來頭可不少。在2013年年初才剛拿完國際發(fā)動機(jī)大獎的它，前段時間又?jǐn)孬@了沃德十佳發(fā)動機(jī)大獎，可謂是福特的明星產(chǎn)品。我得承認(rèn)這些獎項(xiàng)來之不易，但我更關(guān)心的是，它依靠什么亮點(diǎn)來獲獎，三缸的結(jié)構(gòu)是否影響到運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性，震動及噪音抑制能力如何，搭載在嘉年華身上又會有怎樣的表現(xiàn)？

　　在解決上述一大堆問題之前，我們不妨先大概了解一下這臺三缸發(fā)動機(jī)。它具備了福特EcoBoost系列發(fā)動機(jī)的三大核心技術(shù)——缸內(nèi)直噴、渦輪增壓以及進(jìn)排氣可變正時技術(shù)。在這些技術(shù)的支持下，發(fā)動機(jī)的動力水平及工作效率得到了大幅度的提升。反應(yīng)到賬面參數(shù)上，它的最大輸出功率是125馬力，最大扭矩達(dá)到170�！っ�，自然是現(xiàn)款嘉年華所搭載的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)所無法比擬的。

　　另外，福特也針對其三缸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，對發(fā)動機(jī)的震動、噪音等方面做了很多優(yōu)化和改進(jìn)，比如噴油器及油泵柔性安裝、皮帶潤滑、缸蓋上方吸音泡沫等等。為此，我先后做了兩種情況下的簡單體驗(yàn)：1、在啟動車輛并且等待發(fā)動機(jī)怠速穩(wěn)定后；2、在靜止的狀態(tài)下，讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從怠速上升至3000rpm以上。經(jīng)過細(xì)心的體會和觀察后，我認(rèn)為結(jié)果讓人滿意，發(fā)動機(jī)的震動輕微，基本上可以忽略不計(jì)；發(fā)動機(jī)在怠速時的噪音相對明顯一些，但也不大礙事。事實(shí)上，即使我細(xì)心觀察，也沒有發(fā)現(xiàn)它在這兩方面的表現(xiàn)與停在旁邊的2013款嘉年華1.5L自動運(yùn)動型有明顯的差別。

　　看來之前的擔(dān)心有點(diǎn)多余，還是直接上路試駕更加實(shí)際。它的電子油門響應(yīng)依舊很靈敏，輕輕觸碰油門踏板，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速表指針就會活躍起來。幸好油門的調(diào)校比較線性，分寸拿捏得體，即使是遇到極其擁堵的路況開起來也不會太累。同時，如此靈敏的油門調(diào)校在一定程度上也削弱了渦輪介入的延遲感，與同樣配備渦輪增壓發(fā)動機(jī)的德系車型相比完全是兩種感覺。

　　得益于渦輪增壓發(fā)動機(jī)在1400-4500rpm的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能輸出170牛·米的最大扭矩，在踩下油門起步的一刻便能明顯覺察出它與1.5L車型的差別，那種加速的輕快感是后者無法比擬的。即使在低轉(zhuǎn)速區(qū)間，發(fā)動機(jī)的動力輸出也很活躍，完全沒有1.5L車型在低轉(zhuǎn)速時扭矩勉強(qiáng)夠用的感覺。同樣受益的還有動力輸出的持續(xù)性，在試駕路段里面有不少的環(huán)城快速路，我輕輕一腳油門下去很容易就把速度拉到了100km/h，而且整個提速過程順暢自然。只可惜受道路限速的制約，未能繼續(xù)把速度往上提，但是還可以明顯感受到發(fā)動機(jī)有充足的動力儲備。

　　6擋雙離合變速箱與發(fā)動機(jī)的配合默契，升擋動作迅速，在D擋模式下正常駕駛，1700rpm左右就會立刻升擋，讓整個加速過程更加順暢自然。然而，在遇到擁堵路況的時候，雙離合變速箱在1擋升2擋的過程中依舊會偶爾出現(xiàn)些許的頓挫感，幸好并不是特別明顯，稍微給點(diǎn)油就能有效避免這種現(xiàn)象的出現(xiàn)�；蛟S是發(fā)動機(jī)的最大扭矩輸出區(qū)間太廣泛了，變速箱的降擋靈敏度反而沒有1.5L車型好，除非你把油門踏板踩得足夠深，否則它不會輕易降擋。

　　變速箱切換到S擋后，油門響應(yīng)速度稍有提高，而換擋轉(zhuǎn)速則提升到3500rpm，動力輸出表現(xiàn)得更加亢奮。味道對了，這才是S擋該有的特質(zhì)，1.5L車型上那個象征性意義的S擋完全可以忽略了。當(dāng)然，最具駕駛樂趣依舊是手動模式，不過那個被設(shè)置在排擋桿側(cè)面的換擋按鈕，至今我仍然未能適應(yīng)。

　　其余部分與老款車型基本相同，方向盤的轉(zhuǎn)向精確、迅速，甚至有點(diǎn)“賊”，但電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給予的回饋力度依舊是輕得“可憐”，高速行駛時缺乏扎實(shí)感；前麥弗遜后扭力梁的懸架在調(diào)校上稍硬，對車身的支撐力度足夠，即使以較高的速度過彎側(cè)傾也不算明顯，車身在連續(xù)變線超車時也不會出現(xiàn)過分的晃動而讓你感到不安，同時也確保了車身的靈活性。但面對減速帶這些大顛簸時，速度快一些后排乘客會有拋離感的問題也依然存在。

　　在動力水平得到提升、操控感被保留下來的情況下，它的動態(tài)性能以及可玩性也相應(yīng)提高了不少，開起來更加得心應(yīng)手，也更加有活力。這點(diǎn)值得欣喜，也是嘉年華的進(jìn)步。當(dāng)然，在駕駛感受上它也有停滯不前的地方和退步的地方，停滯不前的是依舊使用那四條更注重耐磨性的韓泰OPTIMO K415輪胎，它們所產(chǎn)生的胎噪有一種恨不得讓人馬上換掉的沖動；退步的地方是排氣管的聲音，其實(shí)現(xiàn)款1.5L車型在這方面已經(jīng)相對最早期的09款車型有所退步，但沒想到是我今天試駕的1.0 GTDi自動勁動型在這方面表現(xiàn)更加遜色，那輕微的“突突”聲實(shí)在無法討好我的耳朵。