[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  “Olé”一詞源于西班牙語，表示贊許與肯定的意思。這一口號以往只出現于斗牛場中，現如今卻已風靡各類體育賽事。對于我這個年齡的人來說，“Olé，Olé，Olé”的走紅還要感謝Chumbawamba樂隊的那首世界杯之歌“Top of the World”。我相信Chumbawamba成員在動情高歌的時候絕不會想到，多年之后的中國汽車市場中會有一個以“Olé”為靈感命名的車型——歐朗（Oley）。而時隔一年多之后，它的兩廂版車型也來到了我們面前，因此我今天的任務就是要看看它到底能否贏得“贊許與肯定”。

● 外觀介紹

　　歐朗兩廂在車身尺寸上與三廂版車型并無太大區(qū)別，僅是車身長度理所應當的縮短了285mm。正是因此，相比三廂版車型兩廂歐朗在風格上也要更加運動。不過在同賽歐、北汽E系列等競品車型的較量中，歐朗無論是在長寬高還是軸距方面都占不到便宜。

　　由于只是一款衍生車型，因此歐朗兩廂在整體設計上并未做出太大改變。一部分糾結于前霧燈裝飾的消費者看樣子還得再忍上一段時間，說實在的，這個同色設計的裝飾罩的確稱不上好看，還是讓我們將希望寄于日后的改款車型中吧。

　　車身側面，擺脫了沉重車尾的兩廂版歐朗自然要更協調一些。由車頂至C柱的過渡平滑圓潤，干凈利落的線條一掃三廂版的拖沓，短小的后擾流板則為其增添了幾分動感。輪胎由錦湖提供，規(guī)格為195/50 R15，同級車型中算是比較厚道的。

　　經過全新設計的車尾要比之前的三廂版強了不少，包括線條的運用以及輪廓的塑造都要顯得更為成熟干練。延伸至尾燈處的腰線為燈罩帶來了更多造型上的變化，酷似熏黑的處理也算是對于運動的一種詮釋。

● 內飾介紹

　　歐朗的內飾設計充滿著“冒險精神”，三廂版如此，兩廂版亦然�；蛟S有一部分人會認為這樣的設計太過激進，但就我個人而言接受起來并沒有什么困難�！叭�明治”式的配色頗具匠心，移至中控臺中部的空調出風口在同級別車型中算的上是一個“異類”了。

　　乍看上去方向盤的尺寸著實不小，好在握上去的手感不錯，粗細適中，當然大面積的打孔皮革自然也是功不可沒。充滿運動色彩的儀表盤算是內飾的一個亮點，不過炮筒造型過長，如果你喜歡比較高的坐姿，有可能會造成一部分的盲區(qū)。

　　　　　　 『除霧/后備廂開啟』 　　　　　　　　　　　　 『自動空調』

　　此次試駕的車型并未配備液晶顯示屏，因此在中控臺區(qū)域我們只看到了一部單碟CD機頭，而MINI USB則作為拓展接口出現。至下方對稱排列的6個圓形按鍵，實際僅有右側的后窗除霧與后備廂開啟為有效按鍵，自動擋車型則在左側對應區(qū)域加入了運動模式與雪地模式。

　　細想下來，歐朗兩廂在人性化設計方面還是值得肯定的，像四門一鍵升降這樣的功能即便在一部分中型車上也未曾配備。不過問題也比較明顯，車門無法自動解鎖以及較低的后排座椅靠背都制約著它的整體表現。

● 空間介紹

　　歐朗兩廂的車內儲物空間并不富裕，像手機或停車卡之類的物件只有中控臺頂部與CD機上方的儲物格可以碼放，而如果你買的是帶有液晶顯示屏的車型，那就只剩下一個“蹩手”的頂部儲物格了。除此之外，歐朗兩廂的后車門也沒有設計儲物格，后排儲物能力基本為零。

　　同三廂版相比，兩廂車型的后備廂標準容積由之前的450升減至307升，單就空間而言有所降低，并且兩廂版的后排座椅放倒后還是有一定的坡度，如果想放平的話需要將坐墊拆掉，過程略顯繁瑣。

　　歐朗兩廂在乘坐方面有著不錯的表現，以身高為176cm的體驗者為例，前排與后排頭部空間為均為四指，后排腿部空間則達到了一拳有余，這樣的成績也使其無懼同級別的競爭對手。值得一提的是，歐朗兩廂的后排中部座椅配有三點式安全帶，這也算是對于缺少頭枕的一種“彌補”吧。

● 試駕介紹

　　 歐朗兩廂搭載了一汽自主研發(fā)的1.5L發(fā)動機，該發(fā)動機擁有可變氣門正時、正時鏈條、電子油門等技術，其最大功率為75kW，最大扭矩135N·m，從技術上看確有一技之長，但回歸參數就沒那么吸引眼球了。與發(fā)動機相匹配的是五速手動與4速自動變速箱，兩款變速箱均是出自愛信之手。

　　這臺代號為CA4GA5的1.5L發(fā)動機調校明顯偏向舒適，油門踏板的反應也有些遲緩，平穩(wěn)的動力輸出充斥著加速環(huán)節(jié)，對于這一級別的車型而言，這樣的動力表現還是可以接受�？傊�，這是一臺需要耐心對待的發(fā)動機，而操之過急則只會令你徒增煩惱。

　　傳動方面，這臺5速手動變速箱在試駕過程中并沒有出現什么紕漏，只是偏高的離合器結合點需要一定時間來適應。當然，如果擋位能夠再清晰一點，入擋阻力能夠再小一點，整體表現還能提升一個檔次。

　　如果說虛位偏大的剎車踏板同樣是出于舒適考慮，那么歐朗兩廂則有點“矯枉過正”了。過多的虛位導致真正能夠發(fā)揮制動的行程減小，這在制動時會顯得有些信心不足，至于實際的剎車距離只有等到測試之后方能知曉。

　　歐朗兩廂的轉向系統采用機械助力，方向盤的力度適中，操控起來并不費心，配合較小的虛位以及一定的路感，讓人挑不出什么毛病。懸架方面，前麥弗遜與后扭力梁的組合對于震動的過濾還算拿手，以這一級別的標準來衡量，這樣的表現已經足夠了。

　　歐朗兩廂對于噪音的抑制有些力不從心，由發(fā)動機艙發(fā)出的轟鳴幾乎未經過濾便傳入了駕駛艙，并且隨著轉速的提升愈演愈烈。但是考慮到成本，這樣的問題并非無法接受，畢竟這個價位的車型更多的還是需要你去適應車，而非車輛適應你。

全文總結：

　　在總結之前，讓我們先將思緒拉回到一年前，那時一汽對于初登市場的歐朗三廂版充滿信心，他們相信個性的設計配合PQ32+的平臺能夠為其打開市場，不過現實情況卻有些事與愿違，面對有些比例失調的車身，即便是再年輕的消費者也難以接受，而經過多項升級的PQ32+平臺也是風光難以再現。

　　回到我們眼前的這臺歐朗兩廂，擺脫了那條難看的“尾巴”之后，它的實力理應得到正視。四門一鍵升降以及全系標配四氣囊在配置方面提升了它的水準，成熟的平臺在行駛方面也沒有表現出什么的紕漏，單就車型而言，歐朗兩廂的表現還是值得肯定的。

　　 不過說到底，這回一汽為我們表演的還是一出三廂變兩廂的戲法，除了尾部造型以及后備廂，這臺兩廂車型與三廂版并沒有本質的區(qū)別，如果這樣的表現便足以成功的話，那么三廂版在一年前就該完成這個任務了，至于為什么會落到如今的地步，我想價格是個關鍵問題。

　　目前歐朗兩廂已經上市，6.68-8.18萬的廠商指導價在同級別車型中著實不低，以此價格殺入市場的話，歐朗兩廂的高配車型需要面對起亞K2、福特嘉年華等一干合資車型的競爭，而低配車型則需要與雪佛蘭賽歐、奇瑞風云2等“老資歷”分一杯羹。如此看來，歐朗兩廂的形勢還是不容樂觀，要想避免之前三廂車型的尷尬局面，一汽還需要在定價方面多下工夫。（圖/文/攝 汽車之家 李偉龍）

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