● 賽道試駕感受

　　然而你完全不必擔心，這只是F-TYPE在故意挑逗你的神經(jīng)，其實電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)早就偵測到了發(fā)生的一切，只不過它允許尾部出現(xiàn)一定的橫向滑動，然后在關(guān)鍵時刻再將其糾正回來，從而增加駕駛樂趣。這種人性化的設定幾乎博得了在場所有試駕媒體的肯定，前置后驅(qū)的F-TYPE所帶來的駕駛刺激程度是那些四驅(qū)性能車永遠都無法給予的。

　　有人說沉重的V8發(fā)動機破壞了F-TYPE的前后重量比，過于沉重的車頭會讓它入彎時更容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。理論上的確如此，如果入彎速度過快，并且切彎角度過小的話，在通過彎心處就會不可避免地出現(xiàn)推頭現(xiàn)象，然而一旦入彎速度和角度控制合理的話，F(xiàn)-TYPE絕對能夠提供出色的駕駛感受。況且捷豹F-TYPE采用了全鋁車身，這使得這款V8車型的整備質(zhì)量也僅有1665kg，從而大大提升了它的操控性。前255mm，后295mm的寬胎保證了它擁有很高的極限，在連續(xù)的彎道中你幾乎不會察覺到轉(zhuǎn)向不足的存在，相反，由于625�！っ椎膹姶�扭矩可以從2500rpm一直持續(xù)到5500rpm，所以出彎時一旦油門稍微深踩，F(xiàn)-TYPE V8 S便會很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。當然如果技術(shù)嫻熟的話，關(guān)閉電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，漂亮的漂移過彎也不是件難事。

　　其實像金港這樣的小型賽道并不利于馬力過大的跑車盡情發(fā)揮，因為直道比較短，這輛F-TYPE大約剛剛發(fā)揮出五成功力馬上就要減速進彎了，最高時速只能達到160km/h左右，而在英國的封閉賽道試駕時極速一度達到了275km/h，即使在如此高速的狀態(tài)下，F(xiàn)-TYPE依然表現(xiàn)出了超高的穩(wěn)定性，而且大排量機械增壓發(fā)動機從始至終都能保證其擁有強烈的推背感，實在令人難忘。

『這些散熱口其實都是封死的，只是裝飾而已。』

　　F-TYPE所裝備的主動式后擾流板在時速超過100km/h時會自動激活展開，最多可提供120kg的下壓力，當時速低于65km/h又會自動收回。當然如果想偶爾炫酷一下的話，也可以通過按鍵手動激活它。位于前格柵下方的分流板和尾部的擴散器能夠起到很好的整流作用，增加穩(wěn)定性。就連門把手也采用隱藏式設計，車輛落鎖時門把手會自動收回，減少風阻。不過位于大燈下方以及翼子板、發(fā)動機艙蓋上的散熱口都并不是真的，它們只是外觀設計師用來強調(diào)動感的裝飾而已。

　　來自ZF的8速手自一體變速箱有著非常快的響應速度，在進入彎道大力制動時，變速箱可以快速連續(xù)降擋，并適當補油保護發(fā)動機，出彎時隨著油門的深踩，它可以達到6600rpm紅線處升擋，從而確保動力不被浪費。即使是在手動模式下，換擋響應也十分迅速，幾乎在撥動換擋撥片的一剎那就能感受到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。當然只是在動態(tài)模式下變速箱才會表現(xiàn)得如此暴力，其實它也擁有溫柔的一面，當日常駕駛切換至D擋時，它的換擋頓挫感并不明顯，同樣能夠營造輕松舒適的駕駛氛圍。

　　這輛F-TYPE V8 S前后都采用了全鋁鍛造的雙橫臂獨立懸架，并裝備了自適應動態(tài)減震系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在一秒內(nèi)對車身運動狀況監(jiān)測100次，對方向盤位置測量500次，然后對每個減震器硬度進行調(diào)節(jié)，從而提升車輛的操控性。懸架調(diào)校相當扎實硬朗，即使在高速過彎時側(cè)傾也很小。方向盤的手感相當厚重，并且轉(zhuǎn)向齒比很小，有助于精準的操控。然而F-TYPE的方向盤路感并不像C63 AMG性能車那樣的清晰，壓過路肩時的震動反饋很小，畢竟這是一款敞篷跑車，而不是一款純粹的性能房車，它需要保留一定的舒適性。

　　良好的操控性還得益于安裝在后橋的電子主動差速系統(tǒng)，這套系統(tǒng)使用多片離合器上安裝的電機將扭矩成功傳輸至左右后輪，通過增加外側(cè)車輪的扭矩來提升過彎能力。除此之外，它還可以識別左右后輪的細微滑動差異，瞬間即可施加全部鎖定扭矩，防止車輛發(fā)生打滑。

　　制動系統(tǒng)的性能也反應出了此款車的實力，這輛F-TYPE采用了捷豹超高性能制動卡鉗，前制動卡鉗廣泛使用了鋁材，能夠減輕簧下質(zhì)量。前制動碟直徑達到了380mm，后部直徑也有376mm，從而保證了良好的制動性能，并且經(jīng)過多圈試駕之后，制動系統(tǒng)的整體性能也并沒有明顯衰減。