實(shí)地越野測(cè)試項(xiàng)目（2）——U型溝

　　在車隊(duì)成功通過(guò)了兩個(gè)交叉軸之后不久，我們又碰到了難題，就是眼前的這個(gè)深溝。在穿越過(guò)程中這類的溝槽是除了交叉軸之外也很常見的路況，一些深度和角度都比較小的溝槽不會(huì)對(duì)這些SUV帶來(lái)太多困擾，但像這種角度很大的深溝就對(duì)車輛有一定要求了。首先就是接近和離去角，如果角度不夠前后保險(xiǎn)杠難免會(huì)受到損傷，甚至無(wú)法順利前行，另外車輛的爬坡能力要很強(qiáng)，深溝兩側(cè)的斜坡看似平坦，其實(shí)路面都是附著力比較低的沙土地，另外路面也并不完全平整，這里可以很好的考察車輛四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩合理分配能力、動(dòng)力輸出以及輪胎附著力。

　　現(xiàn)在所有車輛都已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，測(cè)試馬上開始，還是像剛才一樣，都調(diào)制到各自最強(qiáng)越野模式、最高車身高度，通過(guò)深溝的車速始終保持在5～10km/h勻速同行，這樣就看出車型之間能力的差別，避免因?yàn)樗俣冗^(guò)快，靠慣性通過(guò)障礙。

Jeep牧馬人四門版羅賓漢

　　標(biāo)桿牧馬人率先踏入場(chǎng)地。盡管是個(gè)很有難度的項(xiàng)目，但在牧馬人面前一切都變得簡(jiǎn)單了，我們使用的四門版羅賓漢車型擁有38.4°的接近角和31.4°的離去角，毫無(wú)壓力，鎖定前后差速鎖，切換低速四驅(qū)模式，4:1的扭矩放大讓它有足夠的爬坡動(dòng)力，實(shí)際測(cè)試時(shí)我們幾乎不需要踩油門就可以順利通過(guò)深溝爬上坡頂，又是一次完美的演示。

奧迪Q7：

　　第一個(gè)登場(chǎng)的還是Q7，剛才的交叉軸項(xiàng)目它順利完成，只是那套超低扁平比的輪胎讓人有些擔(dān)心，現(xiàn)在深溝測(cè)試對(duì)于輪胎的壓力要小很多，暫時(shí)不用太擔(dān)心爆胎的問(wèn)題。盡管Q7的空氣懸架可以提升車身高度，可是過(guò)長(zhǎng)的前懸以及后懸讓它的接近角和離去角成為了弱項(xiàng)，特別是接近角，通過(guò)溝底時(shí)離地面只有很小的間隙，如果斜坡角度再大一些恐怕都很難通過(guò)了。

　　在另一側(cè)的爬坡過(guò)程中Q7的四驅(qū)系統(tǒng)仍然盡職盡責(zé)，機(jī)械式的托森差速器可以很好的分配前后扭矩，但沒(méi)有低速四驅(qū)擋的Q7在爬坡時(shí)的動(dòng)力稍顯不足，中間會(huì)有一些停頓，另外四條純公路運(yùn)動(dòng)輪胎抓地力比我們想象中略好一些，沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)分的打滑，即使有打滑也被輔助制動(dòng)系統(tǒng)及時(shí)遏制，最終Q7順利通過(guò)了深溝。

寶馬X5：

　　這個(gè)障礙對(duì)于寶馬X5來(lái)說(shuō)似乎要比剛才的交叉軸難度更大，首先面臨的就是接近角和離去角問(wèn)題，它與Q7的情況不同，它本身沒(méi)有底盤升降功能，而原車底盤離地間隙也只有222mm，所以在駛?cè)霚系椎臅r(shí)候需要極其小心，最后保險(xiǎn)杠是擦著地面通過(guò)了溝底，大家也都松了口氣。

　　不過(guò)接下來(lái)要面對(duì)的爬坡又讓X5犯難了，四條公路輪胎遇到了坡道中間的沙土之后開始嚴(yán)重打滑，這時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)在盡力地分配前后軸扭矩，但電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)不能很好的對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，外加沒(méi)有低速四驅(qū)擋，本來(lái)就不是很充足的動(dòng)力也都被打滑車輪浪費(fèi)掉了。就這樣寶馬X5第一次爬坡失敗了，可這里是必經(jīng)之路，必須通過(guò)障礙，無(wú)奈之下X5只能選擇在爬坡之前稍稍加速?zèng)_上斜坡，利用一定的慣性艱難通過(guò)。

奔馳ML：

　　奔馳ML在底盤最高模式下通過(guò)深溝也沒(méi)有任何問(wèn)題，接近角和離去角都還有很大余量，在爬坡過(guò)程中ML展現(xiàn)了低速四驅(qū)擋的優(yōu)勢(shì)，2.93：1的減速比雖然比不上牧馬人，但也足夠把它推上坡頂。在遇到坡道中間的松土?xí)r，輪胎出現(xiàn)了短暫的打滑，不過(guò)輔助制動(dòng)系統(tǒng)良好的制動(dòng)效果及時(shí)發(fā)揮作用，對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，最終ML也是順利爬上坡頂。

 大眾途銳：

　　途銳在特殊越野模式下的車身離地間隙達(dá)到300mm，同為33°的接近角和離去角也在7款SUV中數(shù)一數(shù)二，通過(guò)U型溝相當(dāng)輕松。途銳最大的問(wèn)題在于電子系統(tǒng)對(duì)于動(dòng)力輸出的限制，爬坡過(guò)程中即便是全油門，也能明顯感覺(jué)到動(dòng)力并非全力輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也只會(huì)在3500轉(zhuǎn)左右徘徊，動(dòng)力不足反而成了途銳爬坡遇到的最大問(wèn)題。四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)基本還算合格，畢竟是純機(jī)械的托森結(jié)構(gòu)，扭矩分配不用擔(dān)心，就是遇到輪胎打滑時(shí)對(duì)車輪的制動(dòng)效果不夠理想，這點(diǎn)和在交叉軸時(shí)的表現(xiàn)一樣，最終還是通過(guò)了深溝，表現(xiàn)比X5還是要強(qiáng)不少，但是比Q7要略差一些。

 豐田蘭德酷路澤：

　　對(duì)于蘭德酷路澤，在這個(gè)項(xiàng)目上除了接近角和離去角之外，其他一點(diǎn)都不用擔(dān)心會(huì)出問(wèn)題，龐大車身和過(guò)長(zhǎng)的前懸、后懸讓它的接近角只有25°，離去角僅僅為20°，甚至比X5的還要更小。小心的駛?cè)霚系字�后，爬坡�?duì)于它就是太輕松了。我們選擇了蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助模式，這時(shí)就不需要駕駛員去踩油門，只要把握好方向盤，車輛會(huì)自動(dòng)開始爬坡，車速始終保持在5km/h左右，電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)不斷對(duì)車輪進(jìn)行干預(yù)，制動(dòng)頻次比在交叉軸測(cè)試時(shí)要高，這樣可以提早防止車輪出現(xiàn)附著力不足而打滑的情況，同時(shí)低速四驅(qū)擋讓爬坡動(dòng)力充足，最終蘭德酷路澤是以緩慢而輕松的狀態(tài)爬上坡頂，輪胎未出現(xiàn)任何打滑現(xiàn)象，可以和牧馬人媲美的表現(xiàn)。

Jeep大切諾基：

　　硬件裝備很強(qiáng)的大切諾基在交叉軸測(cè)試當(dāng)中有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，現(xiàn)在面對(duì)這個(gè)U型深溝它應(yīng)該也不會(huì)有太大問(wèn)題。底盤升至最高，接近角比途銳更好，離去角稍小，但不影響通過(guò)性。爬坡時(shí)我們同樣選擇巖石模式，中央和后橋差速鎖全都鎖定，動(dòng)力分配依然很好，強(qiáng)大的5.7L發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出足夠，在配合低速四驅(qū)模式2.72：1的傳動(dòng)比，動(dòng)力相當(dāng)充足，開始我們還擔(dān)心大切諾基過(guò)重的車頭會(huì)影響爬坡效果，實(shí)際上它的表現(xiàn)比我們預(yù)想的更從容，車輪幾乎沒(méi)有打滑，順利平穩(wěn)爬上坡頂。

路虎第四代發(fā)現(xiàn)：

　　路虎發(fā)現(xiàn)的接近角是除了牧馬人之外最大的一個(gè)，這是它的一大優(yōu)勢(shì)，一般的越野路況都不會(huì)給他帶來(lái)困擾，通過(guò)這個(gè)深溝也是易如反掌。爬坡時(shí)將全地形反饋系統(tǒng)調(diào)至巖石攀爬模式，系統(tǒng)自動(dòng)鎖定中央差速器，開啟低速四驅(qū)模式，爬坡過(guò)程中車輪沒(méi)有出現(xiàn)任何打滑，都無(wú)需輔助制動(dòng)系統(tǒng)的干預(yù)就輕松爬上坡頂。

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測(cè)試項(xiàng)目小結(jié)：

　　在U型溝的測(cè)試中，整體來(lái)看這些車輛表現(xiàn)和我們預(yù)期的相符，除了寶馬X5是利用一定的慣性通過(guò)，其他車型均順利完成，其中蘭德酷路澤、第四代發(fā)現(xiàn)、ML和大切諾基都是輕松平穩(wěn)通過(guò)，而Q7和途銳因?yàn)椴痪邆涞退偎尿?qū)擋，中途動(dòng)力有些不足，但也能完成項(xiàng)目，并且到目前為止，Q7的四條超大號(hào)公路輪胎還沒(méi)有出現(xiàn)任何問(wèn)題，讓人很欣慰。