■ 試駕感受：動力非常足，駕乘比較舒適

　　新大捷龍搭載了與克萊斯勒300C相同的3.6L V6自然吸氣發(fā)動機，但調(diào)教略有不同，功率降低了一點，而扭矩不僅調(diào)高了一點，還把最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速提前了少許，使其最大功率為208kW（283馬力）/6600rpm，峰值扭矩為344N·m/4400rpm（克萊斯勒300C的3.6L V6發(fā)動機參數(shù)為，最大功率210kW（286馬力）/6350rpm，峰值扭矩340N·m/4650rpm）；與之相匹配了6速手自一體變速箱，廠方給出0-100km/h加速8.5秒的成績。數(shù)據(jù)上，新大捷龍在同級別商用MPV車型中，有不俗表現(xiàn)。

　　取消懷擋設計，似乎是近些年美系MPV換代的潮流之選，新大捷龍也不例外的把上一代懷擋取消，把擋把移至到了中控臺上，而且被放置在方向盤后方，儀表盤右邊，看上去有些突兀。手動的加減擋模式，雖然對于MPV車型來說有些多余，但有也就有了，相信司機和車主也不會去用它。

　　新大捷龍的3.6L V6發(fā)動機在面對整備質(zhì)量超過2噸，車內(nèi)乘坐4名成年乘客的狀況下，中段加速性能依舊突出，即便是車速達到80km/h，動力儲備也足夠讓我在略微踩下油門后，提速超車不會有拖泥帶水的感覺。

　　不過，6速變速箱的工作狀態(tài)似乎沒有我想象中的那么地優(yōu)秀。當車輛在城市中保持低速行駛時，如遇變道超車略微踩點油門時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速持續(xù)上升之后，由于變速箱的升擋動作慢一拍，轉(zhuǎn)速回落速度也就會慢一些。如果控制不好油門，坐在后面的“老板”一定會責怪你。

　　新大捷龍采用了前麥弗遜/后扭力梁式懸掛，這樣不僅可以節(jié)省出車內(nèi)空間，還使其可以設計出擁有全球?qū)＠�的第三排隱藏式收納座椅。不過，本以為它與別克GL8懸掛結構相類似，而且也同為美系車，乘坐感受應該會是那種“忽忽悠悠”的感覺，但經(jīng)歷過在杭州城市道路中行駛的那兩個多小時之后，就改變了我當初的想法。懸掛對來自路面的震動過濾不夠徹底，加之有可能是調(diào)教偏硬的原因，使得前、后排乘坐舒適性感受一般。而在路況很好的高速路況行駛時，沉穩(wěn)的駕乘感受真像是在開一輛全尺寸SUV。

■ 編輯點評：

　　能直面與別克GL8競爭的東南汽車國產(chǎn)大捷龍，經(jīng)過五年的打拼已經(jīng)慘敗。對于克萊斯勒來說，有過這樣的沉痛經(jīng)歷后，想必也已清晰地意識到，30萬元左右商務MPV市場絕對是別克GL8的天下，短時間內(nèi)撼動不了其霸主地位。而躲避著別克GL8，推出進口新大捷龍去尋找新的細分市場的做法，也實屬必然之舉。

　　新大捷龍通過不俗的動力表現(xiàn)、豐富的配置、以及多變的車內(nèi)空間，展現(xiàn)出了作為一款高端商務MPV車型所必備的特征。不過，在如今的市場環(huán)境中，初期它僅通過一款車型來拼市場，似乎有些勢單力薄了。畢竟，這會將它夾在相對平民化的別克GL8，以及定位高端的埃爾法之間；前者有價格和成熟市場優(yōu)勢，后者有更加舒適地駕乘感受更受高端市場青睞。這樣，新大捷龍就處在了一個不上不下的產(chǎn)品定位中，初期限制其銷量也是必然的結果。克萊斯勒這次重新進行的產(chǎn)品定位是否能成功？被瞄準的那些細分高端用戶們是否能接受新大捷龍？這兩個問題的答案，還有待日后市場給出。（文/汽車之家 李店斌）

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