[汽車之家 評測]　　在越來越嚴格的環(huán)保政策的步步緊逼之下，寶馬放棄自然吸氣的傳統(tǒng)投奔渦輪增壓陣營顯然是一個明智之舉。所以全新一代M5放棄了上一代經(jīng)典的V10高轉速自然吸氣發(fā)動機而啟用渦輪增壓發(fā)動機，其實也大勢所趨意料之中的事，只是在那些寶馬死忠們的眼中，沒有了高轉速自然吸氣發(fā)動機高亢的聲線，這一代M5的確缺少了一些東西。

　　其實對于高性能行政級轎車來說，渦輪增壓發(fā)動機澎湃而寬泛的扭矩輸出，能夠更好的減輕這級別車型由于體重過大所帶來的出彎失速的負面影響�？纯醋钚碌募~伯格林北環(huán)圈速排行榜吧，這一代M5已經(jīng)用7分55秒的出色的成績重新奪回四門轎車圈速第一的寶座�？梢哉f新一代M5的誕生，再次為高性能行政級轎車市場立起了新的標桿。

　　拿到新M5的測試車可以稱得上編輯部在圣誕節(jié)前的意外驚喜，不過壞消息就是測試時間只有兩天不到，而且試駕車本身也沒有任何手續(xù)因此無法上路，所以我們只能暫時在測試場地為大家做一下簡單的性能測試，等開春拿到正式試駕車時再給大家?guī)�來詳細的評測報告。

　　當然，在公布測試成績之前，還是有必要和大家聊聊新M5這套全新動力系統(tǒng)。

全新動力組合

　　前面說過了，新一代M5放棄了老款的5.0L V10自然吸氣發(fā)動機，而它新的心臟我們其實也并不陌生：X5M和X6M上那臺代號S63B44的4.4L 雙渦輪增壓V8發(fā)動機。在雙渦輪雙渦管，Double VANOS/Valvetronic和高精度燃油直噴技術的共同幫助下，M5上的這臺V8發(fā)動機被壓榨出更多的馬力。最大功率達到了412kW（560馬力）/5750-7000rpm，最大扭矩680N·m/1500-5750rpm。

　　位于V型汽缸夾角內(nèi)的兩顆渦輪則徹底改變了發(fā)動機的脾氣，發(fā)動機從1500轉起就能爆發(fā)出680Nm的最大扭矩，而在轉速到達5750轉之前，扭矩輸出都完全不會衰減，而在老M5上，你只有在6100轉時才能獲得520N·m的扭矩輸出。這就意味著你在重剎切入彎心之后，即便不去強制降擋補油拉高轉速，依然可以憑借蠻橫的扭力獲得足夠的加速度。也許寶馬迷們依然會懷念那臺V10發(fā)動機高轉時迷人的聲線，但是渦輪增壓技術所帶來的性能提升不應該受到質疑。

　　對于M5這類必須兼顧舒適和操控的高性能轎車來說，雙離合變速箱可以說是魚與熊掌都可兼得的最佳選擇。和M3一樣，這臺7速M-DCT雙離合變速箱采用了濕式雙離合的設計，離合器等關鍵部位在經(jīng)過強化之后，變速箱所能承受的峰值扭矩被提升到了驚人的750N·m。日常駕駛時，這臺7速DCT變速箱對于換擋頓挫的抑制讓人滿意，巡航時變速箱則會非常積極的升擋（當然前提是你將換擋模式調到最舒適的狀態(tài)時），發(fā)動機轉速會被維持在1500轉左右以保證燃油經(jīng)濟性，而寬泛而強大的扭矩平臺和緊密的變速箱齒比依然可以在一個較高的擋位時提供充足的加速度。

　　此外，全新的M-DCT變速箱在Drivelogic系統(tǒng)上也做出了相應的改進，同樣提供了D擋和S擋（手動模式）兩種選擇，在D擋和S擋模式下，還各有三檔不同（D1，D2，D3和S1，S2，S3）換擋邏輯可供選擇。不同的換擋速度和邏輯能夠提供更多個性的選擇，無論你是需要的換擋類型是舒適，經(jīng)濟抑或是神經(jīng)質，這臺變速箱都能無條件的滿足你任何需求。

　　但是，和別的雙離合變速箱一樣，只要油門控制不當，這臺DCT變速箱低速時依然會時不時用一次粗魯?shù)膿Q擋來表明自己的身份，這也是同類型變速箱無法改變的通病之一，對此我們無法強求。所以很顯然，論舒適性這臺M-DCT變速箱依然不是普通版5系上那臺8AT的對手，不過無論如何，它的換擋順滑程度都要遠遠強于老款的SMG序列式變速箱。

　　全新的動力組合不僅將M5的加速性能提升到一個新的層次，同時也讓它更舒適且更易于駕駛。就像是車尾安裝了一個可以隨時啟動的火箭推進器，即便你在一個相對較高的擋位上巡航時，M5憑借DCT變速箱快速的響應和發(fā)動機的蠻牛般的扭矩，也能瞬間讓你的大腦進入缺氧的狀態(tài)。0-100km/h加速并不是M5的強項，中途加速能力的顯著提升才是這一代M5最大的進步。雖然M5不能提供像超跑那樣強烈的感官刺激，但是13秒內(nèi)由0-200km/h能力顯然已經(jīng)足以說明問題。

　　盡管寶馬的4.4L雙渦輪發(fā)動機在性能調校上已經(jīng)足夠出色，不過在對手大排量發(fā)動機面前，論賬面數(shù)據(jù)，M5在馬力大戰(zhàn)中顯然無法占據(jù)領先的位置。無論是E63 AMG和CTS-V抑或是昂貴的Panamera Turbo S，在直線競速時都能讓M5吃盡苦頭。

懸架舒適性及駕駛模式

　　舒適與性能兼得一直是M5這種高性能車的最高訴求，而這點在M5身上可以說達到了一個完美的平衡。在駕駛模式選項中，轉向，油門響應和減震系統(tǒng)（包括前面提到的換擋邏輯）都有舒適，運動和超級運動三種不同的選擇，而且你還可以在iDrive菜單中儲存兩組最適合自己的設定。在舒適模式下，M5的電磁懸架的表現(xiàn)基本和一輛標準版的5系無異，只是因為使用了較薄的胎壁，對于細碎震動的過濾還有點生硬。而在運動和超級運動模式下，懸架確實會變得更緊繃，但也沒是想象中那種顛得你屁股疼的神經(jīng)質，僅僅是讓人略有不適而已。相比之前測試過的GT500，高爾夫R和1系M，即便是超級運動模式下，M5都要比它們舒適得多。

　　光從視覺上，M5的內(nèi)飾幾乎看不出多少性能化的取向，除了運動座椅，M車型獨有的紅藍縫線和M徽章，整體的布局和一輛普通5系幾乎沒有差別。可以說寶馬并不想讓M5的內(nèi)飾過于招搖，因為低調才是這類型車主們所需要的。盡管看上去很低調，但在一切有關于駕駛的人機工程學上，M5都沒有絲毫的妥協(xié)。三幅方向盤握起來依舊是寶馬式的粗壯厚實，方向盤撥片也可以完美貼合手型。分布在換擋桿附近的駕駛模式按鈕也非常容易上手，你可以很方便地在行駛過程中隨時調整油門和轉向的響應，以及懸掛和減震的軟硬。

　　座椅設計則是M5內(nèi)飾的最大亮點，打孔真皮的觸感無可挑剔，座椅也沒有了普通版5系那種軟綿綿的感覺，特殊的駕駛席座椅造型對于頭部，腰背部和肩部的側向支撐很到位。不過整體感覺M5的座椅還是更偏向于舒適，在激烈駕駛的過程中座椅無法始終將身體包裹住。至于后排，除了沒有長軸距版車型那樣夸張的腿部空間，M5的后排同樣能出色的完成貴賓席的任務。