下面，正式公布測(cè)試成績(jī)：

0-100km/h加速成績(jī)：4.38秒

　　測(cè)試場(chǎng)上，M5表現(xiàn)出了令人信服的能力，由于Launch Control起步控制系統(tǒng)（下文簡(jiǎn)稱LC）出色的控制，從靜止到起步時(shí)，輪胎完全不會(huì)因?yàn)閺?qiáng)大的扭矩而失去抓地力。也正是因?yàn)長(zhǎng)C系統(tǒng)限制了動(dòng)力的輸出，起步階段的G值只有0.6G左右，隨著速度的提升，隨后加速G值曲線反而有所提升并一直維持在0.7G左右，整個(gè)加速過程加速度幾乎沒有絲毫的衰減的現(xiàn)象，憑借寬廣的扭矩平臺(tái)和7200rpm斷油的極限轉(zhuǎn)速使得M5剛剛掛入二擋就能完成破百。在電腦的控制下，你也能感覺到整個(gè)加速過程發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都在不斷的進(jìn)行自我修正，以確保輪胎不會(huì)超過抓地力的極限，從而保證得到最快的加速成績(jī)。

　　而在LC模式下，原本不安分的后輪也表現(xiàn)得非常順從，你只要扶穩(wěn)方向盤放心油門到底，尾部橫向擺動(dòng)的趨勢(shì)都會(huì)被電子系統(tǒng)扼殺在搖籃里。而最終，LC模式的任務(wù)完成的非常漂亮，4.38秒的百公里加速時(shí)間與官方4.4秒的成績(jī)幾乎一致。而在此前我們用D擋模式進(jìn)行測(cè)試，成績(jī)一般在5.5秒左右，如果使用手動(dòng)模式，成績(jī)則會(huì)有所提高，最快一次嘗試為4.6秒。

關(guān)于Launch Control模式的操作方法

　　至于M5上的起跑控制模式啟動(dòng)方法依然繁瑣，基本操作和M3上的差不多。具體操作如下：
　　1.上車以后系緊安全帶松開電子手剎。
　　2.在踩住剎車的情況下，關(guān)閉DSC，將變速箱掛入S擋手動(dòng)模式并將換擋模式調(diào)到滿格的S3級(jí)。
　　3.這時(shí)候，可以將剎車松開，將變速箱擋桿往前推（手動(dòng)模式減擋的方向）并保持大約10秒左右，直到儀表盤上顯示出一面小旗子，這時(shí)就說明起跑控制模式啟動(dòng)了。
　　4.最后，你還需要踩下油門踏板，通過方向盤左側(cè)的巡航撥桿上下調(diào)節(jié)來選擇起步時(shí)的轉(zhuǎn)速。當(dāng)你選擇好起步轉(zhuǎn)速，接下來需要做的就是扶穩(wěn)方向盤，在右手松開擋桿的瞬間將油門踩到底。 

　　當(dāng)然，和M3一樣，M5的LC模式也不是毫無(wú)限制，雖然我們目前也還沒聽到M5的LC模式有限制使用次數(shù)的說法，但毫無(wú)疑問的是每進(jìn)行一次起跑控制都會(huì)對(duì)變速箱產(chǎn)生不小的負(fù)擔(dān)。所以車主們請(qǐng)切記，一旦使用了LC模式，第二次使用之前一定要讓讓M5好好休息一會(huì)。

新M5啟動(dòng)LC模式的詳細(xì)操作方法與M3有什么異同？【點(diǎn)擊這里】　　

制動(dòng)距離：39.59米

　　雖然這一代M5標(biāo)配了稱得上超豪華的制動(dòng)系統(tǒng)：前6活塞制動(dòng)卡鉗，和四條米其林的性能旗艦PilotSuperSport輪胎。從制動(dòng)曲線圖上看，6活塞卡鉗所提供的制動(dòng)力其實(shí)是足夠的，重剎之下剎車踏板的豐富的回饋和腳感都讓人感覺良好，但ABS在制動(dòng)初期就開始頻繁工作，說明四條PSS輪胎還是無(wú)法抵抗車身重量所帶來的巨大慣性，而試駕車磨損得較嚴(yán)重的輪胎也是造成M5制動(dòng)成績(jī)不佳的原因之一。

　　幾次測(cè)試下來，M5的成績(jī)都在40米左右徘徊，對(duì)于這個(gè)級(jí)別的高性能車來說，最終39.59米的平均成績(jī)還是缺乏一點(diǎn)點(diǎn)說服力。不過在多次制動(dòng)之后，制動(dòng)距離并沒有絲毫的衰減，良好的抗熱衰減性能保證了你在賽道中能始終擁有如一的制動(dòng)力。

繞樁表現(xiàn)以及M差速鎖

　　當(dāng)然，最后我們還得通過繞樁來粗淺的體驗(yàn)一下M5的操控性。開始繞樁前，照例得進(jìn)入idrive菜單進(jìn)行一番設(shè)置，將各種模式調(diào)整到超級(jí)運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)，并且電子穩(wěn)定系統(tǒng)選擇MDM模式。超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式下的轉(zhuǎn)向變得異常敏感而直接，這時(shí)，尺寸比1系M大上兩號(hào)的M5卻顯得異常輕盈，方向盤的任何動(dòng)作車頭都能在一瞬間給予回應(yīng)，車頭指向也變得更易于控制。

　　全新的前雙叉臂后多連桿懸掛在這時(shí)給予車身出色的支撐，側(cè)傾幅度非常小。全新的雙叉臂前懸不僅可以提供更強(qiáng)的橫向支撐也有利于減輕轉(zhuǎn)向不足的傾向。前窄后寬的四條米其林pss輪胎始終粘在地面上，出色的抓地力讓你不能再簡(jiǎn)單通過輪胎的尖叫來判斷車輛的極限。因?yàn)�，即使�?dāng)儀表盤上的DSC燈已經(jīng)不停的閃爍的時(shí)候，輪胎依然不愿意發(fā)出聲音信號(hào)，而在你能聽到清晰的響胎聲的時(shí)候，車尾往往已經(jīng)不在你的控制之下了。

　　在后橋M差速鎖的幫助下，電子系統(tǒng)會(huì)根據(jù)附著力的不同適時(shí)調(diào)整后橋左右輪間的扭矩輸出。只要你適度的控制油門，就能明顯感覺這車尾輕微的滑動(dòng)是在幫助你更快的掃過樁筒。M-差速鎖的存在對(duì)車尾的循跡性和穩(wěn)定性都會(huì)產(chǎn)生非常積極的影響，使得像M5這樣的大馬力后驅(qū)車變得同樣的易于控制，而這種后輪幫助轉(zhuǎn)向的狀態(tài)則讓我聯(lián)想起了謳歌的SH-AWD系統(tǒng)。

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總結(jié)：

　　這一代（F10）M5有沒有變得更好？答案無(wú)疑是肯定的。它不僅變得更快，同時(shí)還更加地舒適，低調(diào)而不顯山露水的性格也更加符合這一級(jí)別消費(fèi)者的訴求。你既可以開著它體面的出入各種商務(wù)會(huì)所，后排嘉賓席也能絕對(duì)給足你面子，當(dāng)你有需要的時(shí)候，它更有能力在路上滅一滅那些超跑們的囂張氣焰。

　　新M5確實(shí)是更出色了，而且它還保留了M家族一貫的血統(tǒng)和精髓，在紐伯格林北環(huán)上，M5也用成績(jī)有力地回應(yīng)了那些質(zhì)疑它的聲音，面對(duì)這么一款用各種高科技裝備武裝起來的高性能行政級(jí)轎車，我們真的很難挑出什么缺點(diǎn)。想來想去，M5身上唯一的不足，也許就是缺少了一些讓人心醉的狂野個(gè)性，而這也恰恰是人們懷念曾經(jīng)的高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的原因，畢竟8000轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴曾經(jīng)就是M-power的最讓人心動(dòng)的標(biāo)志。（圖/文 汽車之家 李毅）