[汽車之家 評(píng)測(cè)]　　在越來越嚴(yán)格的環(huán)保政策的步步緊逼之下，寶馬放棄自然吸氣的傳統(tǒng)投奔渦輪增壓陣營(yíng)顯然是一個(gè)明智之舉。所以全新一代M5放棄了上一代經(jīng)典的V10高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)而啟用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)也大勢(shì)所趨意料之中的事，只是在那些寶馬死忠們的眼中，沒有了高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)高亢的聲線，這一代M5的確缺少了一些東西。

　　其實(shí)對(duì)于高性能行政級(jí)轎車來說，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)澎湃而寬泛的扭矩輸出，能夠更好的減輕這級(jí)別車型由于體重過大所帶來的出彎失速的負(fù)面影響�？纯醋钚碌募~伯格林北環(huán)圈速排行榜吧，這一代M5已經(jīng)用7分55秒的出色的成績(jī)重新奪回四門轎車圈速第一的寶座。可以說新一代M5的誕生，再次為高性能行政級(jí)轎車市場(chǎng)立起了新的標(biāo)桿。

　　拿到新M5的測(cè)試車可以稱得上編輯部在圣誕節(jié)前的意外驚喜，不過壞消息就是測(cè)試時(shí)間只有兩天不到，而且試駕車本身也沒有任何手續(xù)因此無法上路，所以我們只能暫時(shí)在測(cè)試場(chǎng)地為大家做一下簡(jiǎn)單的性能測(cè)試，等開春拿到正式試駕車時(shí)再給大家?guī)�來詳�?xì)的評(píng)測(cè)報(bào)告。

　　當(dāng)然，在公布測(cè)試成績(jī)之前，還是有必要和大家聊聊新M5這套全新動(dòng)力系統(tǒng)。

全新動(dòng)力組合

　　前面說過了，新一代M5放棄了老款的5.0L V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而它新的心臟我們其實(shí)也并不陌生：X5M和X6M上那臺(tái)代號(hào)S63B44的4.4L 雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)。在雙渦輪雙渦管，Double VANOS/Valvetronic和高精度燃油直噴技術(shù)的共同幫助下，M5上的這臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)被壓榨出更多的馬力。最大功率達(dá)到了412kW（560馬力）/5750-7000rpm，最大扭矩680N·m/1500-5750rpm。

　　位于V型汽缸夾角內(nèi)的兩顆渦輪則徹底改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的脾氣，發(fā)動(dòng)機(jī)從1500轉(zhuǎn)起就能爆發(fā)出680Nm的最大扭矩，而在轉(zhuǎn)速到達(dá)5750轉(zhuǎn)之前，扭矩輸出都完全不會(huì)衰減，而在老M5上，你只有在6100轉(zhuǎn)時(shí)才能獲得520N·m的扭矩輸出。這就意味著你在重剎切入彎心之后，即便不去強(qiáng)制降擋補(bǔ)油拉高轉(zhuǎn)速，依然可以憑借蠻橫的扭力獲得足夠的加速度。也許寶馬迷們依然會(huì)懷念那臺(tái)V10發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)迷人的聲線，但是渦輪增壓技術(shù)所帶來的性能提升不應(yīng)該受到質(zhì)疑。

　　對(duì)于M5這類必須兼顧舒適和操控的高性能轎車來說，雙離合變速箱可以說是魚與熊掌都可兼得的最佳選擇。和M3一樣，這臺(tái)7速M(fèi)-DCT雙離合變速箱采用了濕式雙離合的設(shè)計(jì)，離合器等關(guān)鍵部位在經(jīng)過強(qiáng)化之后，變速箱所能承受的峰值扭矩被提升到了驚人的750N·m。日常駕駛時(shí)，這臺(tái)7速DCT變速箱對(duì)于換擋頓挫的抑制讓人滿意，巡航時(shí)變速箱則會(huì)非常積極的升擋（當(dāng)然前提是你將換擋模式調(diào)到最舒適的狀態(tài)時(shí)），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)被維持在1500轉(zhuǎn)左右以保證燃油經(jīng)濟(jì)性，而寬泛而強(qiáng)大的扭矩平臺(tái)和緊密的變速箱齒比依然可以在一個(gè)較高的擋位時(shí)提供充足的加速度。

　　此外，全新的M-DCT變速箱在Drivelogic系統(tǒng)上也做出了相應(yīng)的改進(jìn)，同樣提供了D擋和S擋（手動(dòng)模式）兩種選擇，在D擋和S擋模式下，還各有三檔不同（D1，D2，D3和S1，S2，S3）換擋邏輯可供選擇。不同的換擋速度和邏輯能夠提供更多個(gè)性的選擇，無論你是需要的換擋類型是舒適，經(jīng)濟(jì)抑或是神經(jīng)質(zhì)，這臺(tái)變速箱都能無條件的滿足你任何需求。

　　但是，和別的雙離合變速箱一樣，只要油門控制不當(dāng)，這臺(tái)DCT變速箱低速時(shí)依然會(huì)時(shí)不時(shí)用一次粗魯?shù)膿Q擋來表明自己的身份，這也是同類型變速箱無法改變的通病之一，對(duì)此我們無法強(qiáng)求。所以很顯然，論舒適性這臺(tái)M-DCT變速箱依然不是普通版5系上那臺(tái)8AT的對(duì)手，不過無論如何，它的換擋順滑程度都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于老款的SMG序列式變速箱。

　　全新的動(dòng)力組合不僅將M5的加速性能提升到一個(gè)新的層次，同時(shí)也讓它更舒適且更易于駕駛。就像是車尾安裝了一個(gè)可以隨時(shí)啟動(dòng)的火箭推進(jìn)器，即便你在一個(gè)相對(duì)較高的擋位上巡航時(shí)，M5憑借DCT變速箱快速的響應(yīng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的蠻牛般的扭矩，也能瞬間讓你的大腦進(jìn)入缺氧的狀態(tài)。0-100km/h加速并不是M5的強(qiáng)項(xiàng)，中途加速能力的顯著提升才是這一代M5最大的進(jìn)步。雖然M5不能提供像超跑那樣強(qiáng)烈的感官刺激，但是13秒內(nèi)由0-200km/h能力顯然已經(jīng)足以說明問題。

　　盡管寶馬的4.4L雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在性能調(diào)校上已經(jīng)足夠出色，不過在對(duì)手大排量發(fā)動(dòng)機(jī)面前，論賬面數(shù)據(jù)，M5在馬力大戰(zhàn)中顯然無法占據(jù)領(lǐng)先的位置。無論是E63 AMG和CTS-V抑或是昂貴的Panamera Turbo S，在直線競(jìng)速時(shí)都能讓M5吃盡苦頭。

懸架舒適性及駕駛模式

　　舒適與性能兼得一直是M5這種高性能車的最高訴求，而這點(diǎn)在M5身上可以說達(dá)到了一個(gè)完美的平衡。在駕駛模式選項(xiàng)中，轉(zhuǎn)向，油門響應(yīng)和減震系統(tǒng)（包括前面提到的換擋邏輯）都有舒適，運(yùn)動(dòng)和超級(jí)運(yùn)動(dòng)三種不同的選擇，而且你還可以在iDrive菜單中儲(chǔ)存兩組最適合自己的設(shè)定。在舒適模式下，M5的電磁懸架的表現(xiàn)基本和一輛標(biāo)準(zhǔn)版的5系無異，只是因?yàn)槭褂昧溯^薄的胎壁，對(duì)于細(xì)碎震動(dòng)的過濾還有點(diǎn)生硬。而在運(yùn)動(dòng)和超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式下，懸架確實(shí)會(huì)變得更緊繃，但也沒是想象中那種顛得你屁股疼的神經(jīng)質(zhì)，僅僅是讓人略有不適而已。相比之前測(cè)試過的GT500，高爾夫R和1系M，即便是超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式下，M5都要比它們舒適得多。

　　光從視覺上，M5的內(nèi)飾幾乎看不出多少性能化的取向，除了運(yùn)動(dòng)座椅，M車型獨(dú)有的紅藍(lán)縫線和M徽章，整體的布局和一輛普通5系幾乎沒有差別�？梢哉f寶馬并不想讓M5的內(nèi)飾過于招搖，因?yàn)榈驼{(diào)才是這類型車主們所需要的。盡管看上去很低調(diào)，但在一切有關(guān)于駕駛的人機(jī)工程學(xué)上，M5都沒有絲毫的妥協(xié)。三幅方向盤握起來依舊是寶馬式的粗壯厚實(shí)，方向盤撥片也可以完美貼合手型。分布在換擋桿附近的駕駛模式按鈕也非常容易上手，你可以很方便地在行駛過程中隨時(shí)調(diào)整油門和轉(zhuǎn)向的響應(yīng)，以及懸掛和減震的軟硬。

　　座椅設(shè)計(jì)則是M5內(nèi)飾的最大亮點(diǎn)，打孔真皮的觸感無可挑剔，座椅也沒有了普通版5系那種軟綿綿的感覺，特殊的駕駛席座椅造型對(duì)于頭部，腰背部和肩部的側(cè)向支撐很到位。不過整體感覺M5的座椅還是更偏向于舒適，在激烈駕駛的過程中座椅無法始終將身體包裹住。至于后排，除了沒有長(zhǎng)軸距版車型那樣夸張的腿部空間，M5的后排同樣能出色的完成貴賓席的任務(wù)。