● 第一款量產(chǎn)電噴車型——大眾——1967年

　　如今一些每天都開車的年輕人可能不知道，早在幾十年前，街上跑的大部分汽車并不像今天這樣，無論什么天氣一打就著，甚至停放時間久了，著車之前還要踹幾腳油門才行。這是因為那時候汽車的燃油系統(tǒng)大部分都是化油器形式的，不僅啟動會受外界影響，動力也遠(yuǎn)不如電噴車這么強(qiáng)大。

　　其實最早裝上電子燃油噴射系統(tǒng)（EFI）的車還不是大眾Type 3，而是在1957年出現(xiàn)在AMC Rambler Rebel車型上面。當(dāng)時一家名為Bendix的美國公司研制出了一款EFI，并在這款車上進(jìn)行試驗。5.4L V8發(fā)動機(jī)的最大功率從259馬力躍升到了292馬力，峰值扭矩轉(zhuǎn)速也下降了500轉(zhuǎn)。可惜因為故障率太高，冷天難以啟動等原因，這套系統(tǒng)只安裝在了幾臺試裝車上，最終沒能得到量產(chǎn)。

　　1958年，克萊斯勒在自己品牌旗下的克萊斯勒300D、迪索托Adventurer、道奇D-500和普利茅斯Fury等35臺車上都試著安裝了EFI，但還是因為電子技術(shù)不達(dá)標(biāo)，無法與發(fā)動機(jī)很好地匹配。于是Bendix公司決定將EFI的研發(fā)技術(shù)轉(zhuǎn)賣出去，接手它的，便是德國博世（Bosch）公司。

　　經(jīng)過很多年的繼續(xù)研發(fā)和完善，博世推出了一套名為“D-Jetronic”的電子燃油噴射系統(tǒng)，這套系統(tǒng)才是今天電噴系統(tǒng)的雛形。經(jīng)過若干次試驗之后，1967年，D-Jetronic被安裝在大眾Type 3 1600TL/E車型上進(jìn)行量產(chǎn)。D-Jetronic會根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量來計算燃油噴射量，無論在燃油經(jīng)濟(jì)性還是動力方面都較化油器車有了很大提升，因此如今才會全面替代化油器車型。

● 第一款搭載胎壓監(jiān)測的量產(chǎn)車——保時捷——1986年

　　1986年推出的保時捷959跑車，從一上市就打出了“世界上最快的合法上路量產(chǎn)車”的口號，然而就是這樣一臺按常理說應(yīng)該稱霸公路的跑車，最初卻是為了拉力賽打造的，它在達(dá)喀爾拉力賽中翻越沙丘的動作甚至比豐田LandCruiser還利落。

　　可以說保時捷959是一臺怪車，一臺影響了保時捷歷史的車。除了四輪獨立懸架、雙渦輪增壓、在車上還有一個配置，是汽車史上的新發(fā)明——胎壓監(jiān)測。為了保證959在高速行駛以及賽事中的安全，保時捷工程師在959的四個輪胎內(nèi)部都安裝了一個氣壓傳感器，當(dāng)輪胎壓力不足時儀表臺上便會出現(xiàn)提示。至于是數(shù)顯還是單純的報警燈就不得而知了，我猜應(yīng)該是后者。

　　關(guān)于959還有一個有意思的故事，是說在保時捷959發(fā)售時，微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨也購入了一臺，但當(dāng)時這款車沒有針對美國市場投放，美國的交通部和環(huán)保署也沒有對這臺車進(jìn)行認(rèn)證，因此無法入關(guān)，于是蓋茨的這臺959在舊金山港的海關(guān)里一放就是十多年。然而十幾年間蓋茨并沒有放棄他的車，始終通過各種渠道去游說政府修正相關(guān)法律法規(guī)。終于在1999年，美國聯(lián)邦政府更改了法規(guī)，允許少部分以研究、展示、賽事等目的進(jìn)口的汽車可以不受聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)的約束。所以說保時捷959也是一臺改變了美國法律的車。

● 第一款配有電子手剎的汽車——寶馬——2001年

　　如今市場上的中高端轎車幾乎全部配備了電子手剎裝置，只有一些低端車，以及少部分主打運(yùn)動的車型還保留著傳統(tǒng)的機(jī)械式手剎。而世界上第一款配備電子手剎的汽車，是于2001年上市的第四代寶馬7系（E65/66）。

　　電子手剎與傳統(tǒng)機(jī)械式手剎的工作原理大致相同，都是通過對后輪施加制動力，通過駐車剎車片與剎車盤（鼓）之間的摩擦力讓汽車保持靜止，防止滑動。各家廠商生產(chǎn)的電子手剎結(jié)構(gòu)不同，但大方向都是用按鈕控制電機(jī)收放駐車制動器，從而替代了人力拉動手剎拉桿，通過拉線控制制動片的形式。

　　傳統(tǒng)機(jī)械手剎在不同的車輛上操作手感也不盡相同，一些手感比較沉的手剎對于女性駕駛員來說操作有些費力，而電子手剎的出現(xiàn)不僅讓操作過程變得簡單，更讓去除了手剎拉桿的地臺看起來更美觀，提升了車輛的高級感，同時也留出了更多空間用于增加儲物格。

● 第一款配備雙離合變速箱的量產(chǎn)車——大眾——2002年

　　相信大部分讀者在看這篇文章之前應(yīng)該都沒想到，雙離合變速箱早在上世紀(jì)30年代就已經(jīng)有了苗頭。1939年，就在二戰(zhàn)爆發(fā)前不久，一位名叫阿道夫·凱格雷斯的法國工程師提出了一項雙離合變速箱的研究計劃，不過由于技術(shù)復(fù)雜，他并沒能研制出成品。

　　后來因為戰(zhàn)爭原因這個項目就擱置了，直到80年代，在英國汽車零件制造商Automotive Products（AP）的主導(dǎo)下，才再度開啟了對雙離合變速箱的研發(fā)任務(wù)。這一次終于有了實體產(chǎn)品，并且安裝在福特嘉年華，福特Ranger以及標(biāo)致205等車型上進(jìn)行試驗。

　　當(dāng)時研究這項技術(shù)的并非AP一家，從80年代初，保時捷便開始在自家的賽車——保時捷956上測試Porsche Doppelkupplungsgetriebe雙離合變速箱，也就是如今被保時捷粉奉為神物的PDK。自1983年的勒芒24小時耐力賽開始，保時捷956以及后來的962便開始使用PDK變速箱，并一戰(zhàn)成名。

　　雙離合變速箱真正走入普通消費者視線，還得說是2002年問世的2003款大眾高爾夫R32（MK4）。起初這款車只在德國市場銷售，但一經(jīng)上市便受到了消費者意想不到的歡迎，于是從2004款就開始投放美國、澳大利亞等市場。在這臺DSG雙離合變速箱的加持下，R32的百公里加速時間從6.6秒縮減到6.4秒，1/4英里尾速也提升到了159.6公里/小時。

　　這不僅讓消費者感受到了雙離合的魅力，更讓汽車廠商看到了這背后巨大的商機(jī)，于是從那以后，各個廠商制造的各種品牌的雙離合變速箱，如福特PowerShift、三菱SST、奧迪S-tronic開始走入民用市場。

　　近些年國內(nèi)對德國工業(yè)吹捧的聲音很熱鬧，其中最有樂子的當(dāng)屬“油紙包裹的零件”了，不知道這個梗的同學(xué)可以百度一下。玩笑歸玩笑，其實德國在工業(yè)方面的實力確實有很多值得我們學(xué)習(xí)的地方，他們首創(chuàng)的汽車技術(shù)也遠(yuǎn)不止我羅列出的這幾項，因為資料不足的等原因暫時先聊這么多，待時機(jī)成熟了我們繼續(xù)這個話題。（文/圖 汽車之家 郭松）

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