●逆水行舟 要個性也要銷量

　　2000年，在全球汽車行業(yè)大規(guī)模合作潮風(fēng)起云涌的時候，菲亞特與通用簽訂了一份有意思的合作協(xié)議。雙方將這次合作稱為“歷史性結(jié)盟”，通用汽車出資24億美元買下菲亞特20%股份，實力相對較弱的菲亞特則購買通用5.1%的股份。除了互相占有股份，菲亞特和通用還各自出資50%成立合資公司，這家公司便主要承擔(dān)雙方技術(shù)資源互換、發(fā)動機及其他零部件的生產(chǎn)。

　　通過這樣一種特殊的“綁定”模式，通用與菲亞特既有股份交換、合資生產(chǎn)，又在品牌層面保持獨立，既是盟友，又依然是國際市場上的競爭對手。雙方均希望通過這樣一種合作方式增強自己在國際市場上的實力，而又態(tài)度鮮明的希望保持自主。

　　協(xié)議中有意思的是最后一條期權(quán)買賣規(guī)定，盡管當(dāng)時合作雙方都認(rèn)為幾乎沒有出現(xiàn)這種情況的可能，規(guī)模相對較小的菲亞特出于自我保護(hù)目的，還是要求通用方面同意一旦雙方合作失敗，通用汽車需要購買菲亞特子公司的剩余股份以起到對菲亞特的保護(hù)作用。而正是這個當(dāng)時看上去“沒必要”的條款，讓菲亞特不至于血本無歸。

　　與通用簽訂合同，一方面是為了趕上全球車企大融合的浪潮，更重要的原因其實是因為菲亞特集團從90年代末開始經(jīng)歷了連年虧損。這其中最拖后腿的正是幾家汽車公司，1998年虧損25億美元，到了2001年仍然每年虧損13億美元，同級汽車生產(chǎn)商技術(shù)更新時間平均為11年，可菲亞特卻要16年才能完成；產(chǎn)品庫存的時間一般為50到65天，可菲亞特卻長達(dá)200天。

　　作為菲亞特旗下子公司，阿爾法羅密歐同樣未能幸免，盡管出眾的設(shè)計能力總是能讓阿爾法羅密歐給人們留下深刻印象，但人才輸入通道不暢，核心技術(shù)更新?lián)Q代遲緩等問題還是很快爆發(fā)出來。然而面對這些異常嚴(yán)峻的生存問題，阿爾法羅密歐卻無力解決，只能看東家的臉色。

　　遺憾的是，菲亞特此時的狀況似乎要更凄慘，在持續(xù)虧損5年后，公司不得不開始消耗菲亞特集團旗下卡車及拖拉機子公司的現(xiàn)金，而通用所占有的股權(quán)也因此被稀釋了一半。不僅如此，菲亞特還拋售了手中的通用汽車股份以籌集現(xiàn)金。然而這些方法無疑治標(biāo)不治本，合作雙方最終決定分道揚鑣。此時合作初期簽訂的那份期權(quán)協(xié)議發(fā)揮了作用，菲亞特死死抓住期權(quán)協(xié)議，生生讓通用汽車付出19.9億美元才得以脫身。

　　得到一筆數(shù)目可觀的“分手費”之后，菲亞特意識到自己再也沒有可以共擔(dān)風(fēng)險的靠山。想生存，重組調(diào)整似乎是必經(jīng)之路。一時間有關(guān)菲亞特集團重組的消息鋪天蓋地，說法不一，其中流傳最廣的版本是菲亞特將把阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂從自身汽車業(yè)務(wù)中剝離出來，與法拉利品牌整合成一家新公司。此消息一出立刻引起了世界汽車行業(yè)的強烈關(guān)注，很多人都想知道這三家充滿想象力與傳奇色彩的公司究竟能碰撞出何等絢麗的火花。

　　然而最終人們期待的盛景還是沒能出現(xiàn)，菲亞特放棄了將三家公司合為一體的打算，而是將旗下品牌重新梳理歸類。調(diào)整后的阿爾法羅密歐與瑪莎拉蒂仍是菲亞特集團旗下品牌，分別代表運動派與豪華派，除此之外，他們之間還有著相當(dāng)緊密的聯(lián)系，在許多市場上，兩家公司均共用發(fā)動機技術(shù)、生產(chǎn)平臺及銷售體系。

　　菲亞特打通了阿爾法羅密歐與瑪莎拉蒂之間的聯(lián)系，重組后效果很快便顯現(xiàn)出來。2002年日內(nèi)瓦車展上，阿爾法羅密歐聯(lián)合傳奇設(shè)計師喬吉·喬治亞羅，打造出名為Brera的概念車，當(dāng)年這臺車搭載的正是來自瑪莎拉蒂的V8發(fā)動機，最大功率超過400馬力。

　　然而令Brera聲名遠(yuǎn)播的遠(yuǎn)不止這顆大心臟，它擁有一張足以令人過目難忘的“臉”，三角眼與倒三角盾形格柵組成了極富張力表情，每個盯著它看的人都會感到莫名的緊迫感，高調(diào)剪刀門更為這臺全身緊繃阿爾法羅密歐增添了一份戰(zhàn)斗氣息。正是因此，Brera一經(jīng)推出便大受好評，以至于阿爾法羅密歐很快便決定將其投入量產(chǎn)。

　　三年后同樣在日內(nèi)瓦車展上，量產(chǎn)版阿爾法羅密歐Brera正式亮相，此時它的設(shè)計方已經(jīng)變?yōu)榱硪患覀髌嬖O(shè)計公司：賓尼法尼亞。這樣一來，量產(chǎn)版Brera與此前推出的概念車在尺寸與形態(tài)方面有著很大不同，量產(chǎn)車不但取消了剪刀門，車身尺寸與車頭的夸張造型也有所收斂，這樣一來，原本科幻的Brera最終成了一臺緊湊干練的掀背小車。

　　動力方面，量產(chǎn)版Brera同樣取消了那臺來自瑪莎拉蒂的V8發(fā)動機，而是擁有2.2、3.2L兩款汽油發(fā)動機，以及2.0L、2.4L兩款增壓柴油發(fā)動機，最大輸出功率橫跨170-260馬力。其中搭載3.2L V6發(fā)動機的車型百公里加速時間在7秒以內(nèi)。

　　Brera上市一年內(nèi)，阿爾法羅密歐在其基礎(chǔ)上繼續(xù)推出名為Spider的敞篷版，2006年它們曾經(jīng)共同為意大利人貢獻(xiàn)了超過1萬臺的銷量，只是從那以后，Brera銷量逐年慘淡，近幾年每年更是僅能售出千余臺車。不過盡管銷量慘淡，Brera對阿爾法羅密歐的意義仍不言而喻，它的存在再次證明了這家意大利車企過人的設(shè)計制造能力，也似乎挑起了更大的爭議...

　　盡管Brera備受爭議，主流媒體還是給予了它相當(dāng)積極正面的評價。2006年它不僅榮獲歐洲設(shè)計金獎，還被Autocar等權(quán)威媒體評選為年度最佳車型，在很多場合，它同樣被認(rèn)為是最具特色與樂趣的運動型小車。然而設(shè)計大獎并不能掩蓋銷量不斷下滑，到了2010年前后，Brera全年銷量僅剩1000余臺，事實上不僅是Brera，整個阿爾法羅密歐都在經(jīng)歷著并購重組帶來的陣痛。