● 路特斯的品牌發(fā)展史（1952年至今）
　　輝煌且曲折離奇的60年

　　自1952年路特斯品牌成立以后，其實就已經注定了這個品牌將會有一段曲折離奇的故事，因為他的創(chuàng)始人柯林·查普曼是一個性格極度粗獷且又不懂得如何細心經營一個公司的人，在創(chuàng)建公司之初，柯林·查普曼的目的就只有一個，讓這個品牌的銷售額支撐他的賽車事業(yè)。

　　包括柯林·查普曼本人在內，在路特斯的公司里幾乎所有的人都是技術出生，在柯林·查普曼看來如果你沒有點技術上的本領似乎你都沒有資格進入路特斯這個品牌里工作。正因如此，路特斯在賽車事業(yè)上如日中天，但是在公司的經營上卻一團糟，經常面臨破產的危機。用路特斯前總裁邁可·金伯利的話說：“在1980年以前，路特斯最少有5次瀕臨破產”。

　　雖然在路特斯品牌的發(fā)展史中曾多次面臨破產，不過好在在每個年代路特斯品牌都出現(xiàn)了類似于“救世主”一樣的車型，如：50年代的路特斯7、60年代的路特斯Elan、70年代的路特斯Esprit，正是這些車型的還算不錯的銷量讓路特斯品牌最終堅持到了80年代。

　　在80年代查普曼去世之后，Lotus汽車便開始瀕臨破產邊緣。幸得其夫人海爾及全廠員工的努力奔走，才于1983年中期，由英國汽車拍賣集團(BCA)主管大衛(wèi)·威金斯(David Wiekins)接掌營運。英國汽車拍賣集團為重振路特斯車廠的業(yè)務，投入三百五十萬英磅的資金。1983年7月，日本豐田汽車以160萬英磅買下了路特斯16.5%的股票，雙方保持良好的合作關系，雖然當時的路特斯已經茍延殘喘，不過公司仍始終在元老之一的邁可金伯利(Mike Kimberley)領導下奮發(fā)圖強，期盼東山再起。到了1985年底，世界最大的汽車公司-通用準備并購路特斯。

　　1986年初通用以3400萬美元控制了Lotus汽車的58%的股權。次年再將控股增加至97%，幾乎完全擁有了路特斯品牌，但是值得一提是，雖然當時路特斯已經是寄人籬下，不過其仍堅持著自己純粹、直接的原則，金伯利說的好，“即使通用的總裁羅德·史密斯，也甭想偷看我們的實驗室”。

　　到了1993年，通用公司通過與布嘉迪長達十八個月的談判，終于同意以3000萬英鎊的價格，將路特斯賣給了布嘉迪，這兩家以技術見長的跑車廠于1993年11月正式合并，立即展開將Lotus跑車復興的準備工作，并且把Lotus的獨門利器—主動式懸掛系統(tǒng)及噪音抑制系統(tǒng)，安裝在目前世界上跑得最快的量產超級跑車之一的布嘉迪EB112上。雖然看起來，Lotus汽車到了布嘉迪之后是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。但它的到來并沒有為這些母品牌帶來太多的利潤，因此Lotus品牌在90年代也就像是一個燙手的山芋被踢來踢去，在隨后的時間里，路特斯又被幾度易手，東家包括韓國大宇，而最終在1996年，被來自馬來西亞的寶騰集團開始正式收購，并于2003年正式收購完成，至此Lotus才算是剛剛穩(wěn)定下來。

　◆ 路特斯品牌的復興之路（1996年至今）
　　將推多款新車/重回F1戰(zhàn)場

　　路特斯汽車的復興之路應該從1996年路特斯Elise的誕生開始算起，自從這款車型誕生之后，路特斯跑車的總銷量便開始逐步提升，雖然說是提升，其實總數(shù)據(jù)上也不過在2000臺/年左右，這樣的數(shù)據(jù)只能說讓寶騰公司每年少損失一些費用。而且直到2009年，幾乎整個寶騰時代，路特斯也是只依靠Elise一款車型（包括其衍生出的車型）維持。

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　　近些年，真正給路特斯帶來變化的事情，是2009年丹尼·巴哈爾接替工程師出身的邁可·金伯利，成為路特斯的新掌門。自丹尼·巴哈爾掌管路特斯以來，他提出了運動車世界最激進、最野心勃勃的擴張計劃，其不僅要在2015年前大量的推出新的車型，并且計劃將總銷量提升到8000臺/年（現(xiàn)不足2500臺）。

　　此外，丹尼·巴哈爾還引進了一支重量級的汽車人團隊，以確保路特斯在今后的超速發(fā)展。他從法拉利帶來了法拉利概念車設計總監(jiān)、雪鐵龍前設計主管Donato Coco，現(xiàn)任路特斯設計總監(jiān)。從奔馳AMG挖來了他的新任首席技術官Wolf Zimmermann以及新任首席運營官Stephan Pathenschneider。接著，他又從保時捷找到了他的新任運營總監(jiān)Michael Och。此外，他最近還請來了剛剛退休的通用汽車副總裁、可謂是“汽車人”典范的Bob Lutz先生出任路特斯的顧問。

　　為了說服Zimmermann和Coco等超級人才加盟路特斯，巴哈爾拿出了一些有特殊吸引力的東西，并不是高薪，因為他們在原來的職位上可能會掙更多的錢。巴哈爾是一個懂得經營公司，更懂得經營人才的管理者，他為這些汽車天才們提供了一個其他品牌無法企及的平臺，他們可以用自己的方式自由設計和制造汽車，無需向董事會和委員會匯報。Coco負責產品設計，Zimmermann負責技術制造，而巴哈爾則負責簽字同意。這種生產方式對于競爭對手來說，幾乎是不可能是事情，但在路特斯，一切就是這么簡單。

　　到了2011年，Lotus汽車也再次重回了F1賽場，雖然這次他們不是以“蓮花車隊”的隊名，而是采用了一個“蓮花雷諾車隊”（2011年路特斯和雷諾合作）參加，之所以沒有直接采用“蓮花車隊”的原因在于，在1994年Lotus退出F1賽事之后，“蓮花車隊”這個隊名，一直被前合作伙伴Caterham（此前收購Lotus 7的生產權）占用，于是在2011年的F1比賽中，Lotus只好和其合作伙伴雷諾一起更名為“蓮花雷諾車隊”，不過值得慶幸的是，在明年的F1賽事中“蓮花雷諾車隊”將正式更名為“蓮花車隊”，而原費爾南德斯的F1車隊將更名為“卡特漢姆（Caterham）車隊”。

　　一朵孤傲的奇葩，艱難綻放；一個傳奇而詭秘的品牌，曾獨領風騷，也曾沉淪于世。Lotus（路特斯）是汽車工業(yè)的一朵奇葩，它是速度、力量和機械工藝結合的汽車傳奇，卻從來都不是好的汽車商品。它更像是柯林·查普曼——一個對速度和機械癡迷的偏執(zhí)的汽車狂人的個人夢想，一旦進入他的夢中，他會用最簡單直接而又生硬粗暴的方式把他的思想灌輸給你。在柯林·查普曼的汽車詞典中，汽車的屬性就只有“速度與駕駛”。他的Lotus一直都是終極駕駛機器，讓人又愛又恨，它們除了奔跑，什么也不會，你除了駕駛，什么也享受不到。Lotus因此綻放，也因此衰敗。