● 塞巴斯蒂安·維特爾

　　賽車圈好多叫“塞巴斯蒂安”的牛人，比如另一位德國(guó)車手維特爾，據(jù)當(dāng)時(shí)為他調(diào)校賽車的brembo工作人員描述很像是年輕時(shí)候的邁克爾·舒馬赫，將許多精力參與到賽車的研發(fā)工程中去，并做出了很大貢獻(xiàn)。并且，在brembo接觸過的F1車手中，他是目前對(duì)制動(dòng)摩擦材料的工作狀態(tài)最敏感的車手，沒有之一。單就更換制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)片的碳纖維配方，維特爾能給予別人無法察覺出的細(xì)微比較反饋。

　　在排位賽中，維特爾喜歡使用一套全新的制動(dòng)片，以求得在剛開始的某一圈中依靠新片額外多出的一點(diǎn)點(diǎn)制動(dòng)力來力求最完美的一個(gè)計(jì)時(shí)單圈。他對(duì)于輪胎和制動(dòng)踏板的感知非常敏感，并能很快調(diào)整自己節(jié)奏來適應(yīng)不同路況下的不同輪胎。還有一個(gè)和舒馬赫類似的地方就是，維特爾也擁有和自己身材不相稱的制動(dòng)爆發(fā)力。

● 埃爾頓·塞納

　　我把誰(shuí)忘了？塞納嗎？別鬧，這位堪稱“車神”的巴西車手有聊不完的精彩故事。在brembo技師的記憶中，很少有哪位車手使用像塞納那樣獨(dú)特的制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)定。塞納要求工程師給他換裝一個(gè)很小的制動(dòng)總泵，小活塞擁有更高的壓強(qiáng)，因而輕得多的踩踏力就能獲得很大的制動(dòng)力反饋。他在眾多F1世界冠軍中屬于感官較為敏銳的類型，并且是首先意識(shí)到制動(dòng)系統(tǒng)革新對(duì)于成績(jī)提高重要性的車手之一。

　　塞納獨(dú)特的“小總泵、大分泵”設(shè)定是縱觀F1歷史中絕對(duì)罕有的，同時(shí)他也是少數(shù)幾位參與過一些新概念制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試的車手之一，比如單卡鉗四制動(dòng)片結(jié)構(gòu)、當(dāng)時(shí)還算前沿的鋁合金卡鉗都曾安裝在塞納的賽車上，都是對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)強(qiáng)度和更強(qiáng)制動(dòng)力的不斷追求。

● 阿蘭·普洛斯特

　　說完塞納必須要說說他生前最大的對(duì)手——綽號(hào)“教授”的普洛斯特。兩人當(dāng)年在賽場(chǎng)上的拼殺是F1歷史上少有的精彩故事，但殊不知普洛斯特的駕駛風(fēng)格與塞納實(shí)際上差別很大，比如在制動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)校上就大相徑庭。

　　普洛斯特喜歡精確而簡(jiǎn)練的操作風(fēng)格，對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)的操作相對(duì)沒有那么激進(jìn)，因此他很少在制動(dòng)方面對(duì)工程師提出什么要求。這位法國(guó)車手并不使用超短行程或是超級(jí)靈敏的踏板設(shè)定，而且也很少將制動(dòng)系統(tǒng)推進(jìn)到物理極限。

　　不激進(jìn)并不等于掉以輕心。每一站比賽中，普洛斯特總是在向工程師確認(rèn)制動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)完美調(diào)整到所需狀態(tài)，并且一再確認(rèn)不同工作環(huán)境下，無論路面干濕或環(huán)境冷熱，制動(dòng)系統(tǒng)是否都能穩(wěn)定工作。時(shí)至今日，早已退役的普洛斯特繼續(xù)在雷諾電動(dòng)方程式車隊(duì)中發(fā)揮余熱，并幫助雷諾車隊(duì)拿到了上個(gè)賽季的電動(dòng)方程式車隊(duì)總冠軍，這和他認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘L(fēng)格不無相關(guān)。

　　這些世界級(jí)F1車手分別用自己不同的方式演繹著精彩，譜寫了傳奇。感謝brembo提供的資料讓我們了解了頂尖車手原來也有每個(gè)人不同的個(gè)性和駕駛風(fēng)格，也說明了奪得冠軍的方法不只有一個(gè)，關(guān)鍵還要看每個(gè)人對(duì)賽車不同的理解。不過要說共同點(diǎn)，他們還是有的，就是對(duì)完美孜孜不倦的追求，這幾乎是塑造一個(gè)世界冠軍的必備條件吧�！疤觳攀前俜种�一的靈感加上百分之九十九的汗水”，這句話很有道理，誰(shuí)說的來著？（文/汽車之家 許云鶴）

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