● 底盤調校

　　動力差不多了我們便開始調試底盤。拋開轉向趨勢、胎溫、橫向G值之類的復雜數(shù)據(jù)不談，其實能讓賽車在賽道中以相對中性的特性忠實還原駕駛者意圖，一般就算是一種不錯的行駛姿態(tài)了。這些是通過對減振器彈簧磅數(shù)、預壓、阻尼、前后車高、傾角等數(shù)據(jù)調校來實現(xiàn)的，也就是絞牙減振器存在的真正意義：它能改變賽車的行駛特性。

　　由于時間有限，我們還是用比較科學嚴謹?shù)姆椒ㄕ业綔p振器設定的基準值。將賽車的四個車輪分別放在一個稱上，可以很容易地讀出車輛四輪重心分配的狀態(tài)，這也反映出賽車重量轉移的靜態(tài)基準值。它決定了減振器、輪胎的負載比例，也就決定了賽車的行駛特性。

　　作為基礎設定，我們盡可能將賽車的左右載荷比例調整成對稱值，并將前后軸載荷比例調整到接近6:4。這個步驟主要是通過對車高的設定實現(xiàn)的，原理有點像我們分開腳站立時對兩只腳承載重量的微調。對于賽車來說，3-5mm的高度調整往往已經會對重量轉移影響很多。當四輪重量分配設置完畢后，賽車就要開上賽道，進行精確的減振器設定了。

　　經過“默認設定”的愛麗舍賽車在成都金港賽道上出現(xiàn)了較多的轉向不足趨勢，并伴隨著前輪胎溫過高現(xiàn)象。于是我們開始逐漸加大后減振器的阻尼，并對前輪束角、傾角進行微調。其實這個阻尼設定過程挺糾結的，因為賽道的高速彎中有不少顛簸的部分，已經逼近極限的懸架從上面行駛過去時很容易因為阻尼過大而產生彈跳。尤其后輪的彈跳產生了較大的不穩(wěn)定感，使得過彎的信心稍微有些遭受打擊。

　　在經過幾次調整、試駕步驟后我恍然大悟一點，就是對于一輛前驅賽車來說，后軸對于地面的附著力變化并不會對彎道性能產生什么負面影響，相反由于后軸的小規(guī)模浮動，反而可能會幫助車尾進行轉向，改善前驅車先天的轉向不足問題。在這個過程中，胎溫的檢測一直在進行，它是懸架狀態(tài)好壞的晴雨表之一。如果輪胎胎溫差異過大，在操控變差的同時也可能會提前導致高負載輪胎超出工作溫度，對于連續(xù)行駛的正賽來說是一件很危險的事。

　　在設定懸架的過程中，我也同時在不斷對駕駛方法進行微調，努力迎合賽車的行駛風格。只有人和車進入最合拍的狀態(tài)，我覺得才能用最輕松的方式發(fā)揮出最高的水平。由于動力性能更好、光頭胎的抓地性能更高，這輛愛麗舍第一圈的試車成績就在1分56左右，當然作為1600B組平均水平來說還有些差勁，但經過又一個整天的底盤調試后，圈速提高到了1分50.2秒，基本具備了競爭領獎臺的實力。

　　參加1600A組的兩輛賽車一輛是剛才提到的206，另一輛是經典的標致205。駕駛它們的車手陳琛和劉志強此時開始和我一起試車。兩輛短軸距兩廂車，一輛軸距稍長的三廂車，雖然調校風格不同但也能共享一些參數(shù)。由于重量更輕、馬力更大，他們很快達到了1分49秒左右的圈速，據(jù)了解在本地1600A組水平中算達到了較好的水平。

　　試車除了調整賽車的各項設定以外，還有兩個重要目的是對車輛可靠性的簡單測試還有人車之間的磨合熱身。就像前面提到的，人車之間配合越默契，比賽中牽扯的精力會更少，在對手面前的戰(zhàn)斗力和纏斗中的生存能力就越高。