摩托車是本田的根基，在此基礎上，本田于1963年開始發(fā)展汽車業(yè)務。利用在摩托車研發(fā)、宣傳中獲得的豐富經(jīng)驗及大量資金，本田又積極投身到汽車競賽中。本田涉足的汽車賽事包括全球性的世界一級方程式錦標賽（F1）、世界房車錦標賽（WTCC）；區(qū)域性的日本Super GT錦標賽、北美印地賽車等等。下面，我們來逐一介紹。

二、本田的四輪賽車

◆借助F1，本田打開汽車市場

　　1964年，本田開始以廠商身份參加被視為汽車賽事最高水平的F1。這一次，最初，本田F1賽車搭載了源自摩托車技術的V12發(fā)動機，其特點是每3個氣缸合用一根排氣管，后方總共安裝有4根排氣管。1965年，在1.5升F1發(fā)動機時代最后一年的收官站墨西哥大獎賽上，河島喜好帶領本田F1車隊取得了歷史性的第一次勝利。

　　1967年，在排氣量變?yōu)?.0升的第二年，本田又在意大利大獎賽上獲得冠軍，這也是本田車隊取得的第二次勝利。不過，頑固的本田宗一郎出于對風冷發(fā)動機的偏愛，下令本田新F1賽車必須裝配這種機器。1968年，裝配3.0升V8風冷發(fā)動機的本田賽車在法國站比賽中，車子撞上護墻起火爆炸，車手當場身亡，看臺上也有16名觀眾被灼傷，這次事故導致本田第一次退出F1。

　　本田是日本第一個參加F1，也是第一個拿到分站冠軍車廠。6年的F1經(jīng)驗，使本田在汽車制造領域受益匪淺。以上世紀70年代的全球石油危機為切入點，本田順利進軍美國市場，并以廉價而質優(yōu)的產(chǎn)品迅速獲得一席之地。

◆F1六連冠，本田站上世界之巔

　　1983年-1992年，本田第二次進軍F1。這次本田是以發(fā)動機供應商身份參賽，而賽車項目的負責人正是后來成為本田第四任社長的川本信彥。這十年是本田也是日本車廠在F1史上最輝煌的時刻，1986年-1991年，6年之間本田贊助的車隊拿下了6屆年度車隊冠軍和5屆年度車手冠軍。

　　重返F1的第一年，本田為Spirit和威廉姆斯車隊提供了最高輸出約為600馬力，型號為RA163E的1.5升渦輪增壓發(fā)動機，兩支車隊在1983賽季取得的最好成績是第五名。1984年，本田推出了重度改良的RA164E型號發(fā)動機，這臺發(fā)動機的最大功率比RA163E高出50馬力，達到650馬力。威廉姆斯-本田車隊使用搭載該發(fā)動機的賽車，在美國站的比賽中獲得了冠軍。

　　1985年，本田又推出了RA165E發(fā)動機，最大功率進一步提升至800馬力，同時RA164E發(fā)動機存在的高溫不穩(wěn)定問題也得到了有效解決，威廉姆斯-本田車隊在那一年共獲得了4個分站冠軍。1986年，本田推出全新的RA166E發(fā)動機，動力輸出已接近900馬力。憑借頂尖的發(fā)動機，威廉姆斯-本田提前一站獲得車隊總冠軍。

　　1987年，本田為威廉姆斯和蓮花車隊提供的是最大功率為1050馬力的RA167E型1.5升V6渦輪增壓發(fā)動機(4Bar增壓值)。在參與F1的第10個年頭，本田終于獲得了期盼已久的車隊（威廉姆斯-本田）和車手（皮奎特）“雙料”總冠軍。

　　1988年，本田開始為邁凱輪和蓮花車隊提供發(fā)動機。新規(guī)則將發(fā)動機增壓值限制在2.5Bar，本田全新的RA168E發(fā)動機，仍然采用1.5升V6渦輪增壓設計，最大功率則銳減到680馬力。那一年，邁凱輪-本田在16站比賽中取得了史無前例的15場勝利，提前6站贏得車隊總冠軍，塞納則首次獲得車手總冠軍。

　　1989年，F(xiàn)1全面禁止渦輪增壓技術，只允許最大排量為3.5升的自然吸氣發(fā)動機參賽。本田隨即推出全新的3.5升V10自然吸氣發(fā)動機RA109A，最高轉速12800rpm，最大功率680馬力。雖然改用自然吸氣，但發(fā)動機動力輸出并沒有減弱，而且平順性更佳。這年，邁凱輪-本田蟬聯(lián)車隊和車手（普羅斯特）總冠軍，本田則向世人證明了，無論是渦輪增壓還是自然吸氣，他們都是最強者。

　　1990年，本田推出了RA109A發(fā)動機的升級版RA109E，最高轉速提升到13000rpm，最大功率也提升為700馬力。塞納贏得了車手總冠軍，也成就了邁凱輪-本田的三連冠。1991年，本田繼續(xù)提升F1發(fā)動機的性能，全新RA121E型3.5升V12發(fā)動機誕生，此前的3.5升V10發(fā)動機經(jīng)過改良變?yōu)镽A101E，提供給泰利爾車隊使用。塞納再次毫無懸念的獲得年度總冠軍，邁凱輪-本田締造四連冠輝煌。

　　1992年，本田又推出了全新的RA122E型3.5升V12發(fā)動機，最大功率提升到880馬力。但是，如日中天的邁凱輪-本田還是被威廉姆斯-雷諾車隊擠下神壇，后者在F1空氣動力學大師紐維的幫助下，輕松成為新的雙冠王。本田則在1992賽季結束后再次退出F1。

　　此后，本田將大量的F1賽車技術轉為民用車所用，高轉速自然吸氣紅頭發(fā)動機、VTEC可變氣門正時和升程技術，NSX的鋁制輕量化單體底盤等，都是基于本田在F1賽場積累多年的成果。

◆技術本田，再續(xù)F1前緣

　　進入新千年，本田第三次啟動了F1計劃。早年曾經(jīng)是賽車手的福井威夫成為新的項目負責人，他在2003年6月成為本田第六任社長。福井威夫像創(chuàng)始人本田宗一郎一樣對賽車情有獨鐘，甚至在接任社長的新聞發(fā)布會上，都對外強調：“我進本田，主要是想搞賽車�！�

　　2000-2005年，本田再次以發(fā)動機供應商身份參賽，不過成績顯得相當平淡。2006年，本田重新以廠商車隊身份回歸F1，并在2007/08賽季投入巨資（每年400億到500億日元的預算），大投入并沒有給它們帶來好的成績，反而連續(xù)兩年均在11支車隊中居倒數(shù)第三。

　　2008年底，本田宣布因金融危機退出F1。福井威夫在新聞發(fā)布會上說，“這是個困難的決定，但在當前的經(jīng)濟環(huán)境下，我們別無選擇�！钡拇_，F(xiàn)1大排量、高油耗的發(fā)動機雖然是高科技的象征，但對大眾汽車消費而言卻顯得不合時宜，反而是小排量汽車越來越受歡迎。