[汽車之家 技術(shù)]  在去年10月份，我們搶先體驗了小鵬汽車P7上的高速NGP，當時高速NGP也還是個新鮮玩意，截至今年第三季度，該功能已累計行駛1198萬公里。時隔一年，我們又一次受小鵬汽車邀請，在“1024科技日”前夕體驗了小鵬汽車P5的“全場景智能輔助駕駛”。僅一年，從高速場景輔助駕駛滲透到城市場景，不得不說小鵬汽車進度很快，但城市輔助駕駛，是不是雞肋？來看體驗吧。

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　　我們熟悉的詞應該是“城市NGP”，但其實我們今天試乘體驗的“全場景智能輔助駕駛”等級要高于城市NGP，功能、場景更豐富。根據(jù)目前的消息，城市NGP將于2022年第二季度在XPILOT 3.5上實現(xiàn)，而“全場景智能輔助駕駛”將于2023年依托更強的硬件以及XPILOT 4.0實現(xiàn)。不過要額外說明，現(xiàn)階段我們試乘體驗的“全場景智能輔助駕駛”還處于演示版階段，細節(jié)還未被優(yōu)化。

　　首先，城市場景輔助駕駛很難，感知能力提升、超視距識別、動態(tài)決策規(guī)劃、本土化適配、不同時間/路況的策略等等都是不可或缺的。結(jié)合高速NGP和城市場景輔助駕駛，再解決收費站場景，最后結(jié)合停車場記憶泊車功能，這一套輔助駕駛也就實現(xiàn)了跨越高速、城市以及停車場景的完整服務。

　　未來XPILOT 4.0將全面升級感知決策硬件，感知層面，小鵬汽車將以視覺為主、毫米波雷達/激光雷達為輔，實現(xiàn)3D視覺感知空間�，F(xiàn)階段的全場景智能輔助駕駛演示版功能任務明確，就是驗證感知、決策大框架的正確性，至于細節(jié)提升，被放在了后續(xù)優(yōu)化。

　　在城市場景輔助駕駛中，我認為決策難度要遠大于識別，因為相比于高速等場景來說，城市環(huán)境復雜太多，并入主路、無信號燈保護岔路口、路口選擇車道、應對非機動車混入等等情況千變?nèi)f化，所以輔助駕駛系統(tǒng)還需要實時自我預測、與其它交通參與者“博弈”，在安全前提下正確駕駛、以較高效率行駛，這要求系統(tǒng)擁有擬人策略。

　　本次體驗僅為試乘，而且體驗時間有限，所以能感受的內(nèi)容有限，下面就回顧一下體驗全程，與您分享一下首次公開體驗的全場景智能輔助駕駛是什么表現(xiàn)。再次聲明，小鵬汽車此次全場景智能輔助駕駛演示版為內(nèi)部工程實驗測試，請勿模仿。

● 全場景智能輔助駕駛演示版體驗過程回顧

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『停車場記憶泊車和城市輔助駕駛自動切換』

　　這套系統(tǒng)的演示版自動將城市輔助駕駛和停車場記憶泊車相串聯(lián)，在地庫設置導航終點后，實現(xiàn)了城市中點到點的輔助駕駛。

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『全場景智能輔助駕駛自動識別信號燈并做出決策』

　　在城市場景中，極其常見的情況就是路口的車道選擇以及紅綠燈等待/起步。在體驗中我們發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)會做出更優(yōu)車道的選擇，這就體現(xiàn)到了實時自我決策，也是擬人化的操作。另外在等紅綠燈時，系統(tǒng)自動識別信號燈情況，及時起步。

　　城市中不同交通參與者間的距離相對較近，而且動作難以預測。如下圖，自車將駛?cè)胗覀?cè)這條直行車道，但此時面包車突然加速加塞駛?cè)胪�一條車道，其實這就是典型的“博弈”場景；對于駕駛員而言，要么會將自車提速，在面包車到來之前駛?cè)肽繕塑嚨�，要么降速讓面包車先行，但此時系統(tǒng)并未做出正確自我決策，導致人為介入，系統(tǒng)退出。

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『系統(tǒng)無效搶道，最終人工接管車輛』

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『系統(tǒng)主動超越慢車』

　　公交車也是城市中的特殊交通參與者，其擁有路邊停車上下客場景，輔助駕駛系統(tǒng)需要并線超車，同時公交車體型較大，輔助駕駛系統(tǒng)需要合理避讓。在此次體驗過程中，基本沒有遇到因為公交車而導致自車行駛停滯的情況。

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『系統(tǒng)自主持續(xù)變道』

　　上面的提速并線、并線排隊也是常見情況，但系統(tǒng)偶爾會出現(xiàn)自我決策不準確的情況。比如前方安全空間充足，自車需要由左到右并線，駕駛員應該提速并線，但系統(tǒng)會存在稍長的反應時間，導致體驗、效率上的不足。

　　另外像并線排隊時，為了不影響其它車道車輛通行，駕駛員應該提前并線讓出車道，但系統(tǒng)并沒有做出過大轉(zhuǎn)彎并線動作，導致占道。

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『系統(tǒng)主動避讓非機動車并自主超車』

　　面對非機動車，目前系統(tǒng)可以處理一些簡單情況，比如繞行超過機動車道上的自行車，但面對過于復雜的場景，體驗中為了確保安全，駕駛員還是要手動接管車輛。在實際城市交通中，復雜的機動車、非機動車混行場景確實會很常見，這就要求系統(tǒng)要做出非常合理、擬人化、安全的自我決策。

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『系統(tǒng)在無信號燈保護的多岔路口自主通過』

　　城市中的無信號燈保護岔路口也是典型場景，面對一些復雜、車流量大的岔路口，甚至駕駛員也要保持較低的行駛速度安全通過，在體驗中我們也遇到了類似場景，但好在通過路口時的車流量不大，所以車輛邏輯正確、以較高效率通過了路口。

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『系統(tǒng)跟車距離不太穩(wěn)定』

　　另外，城市擁堵跟車場景我們也再熟悉不過了，保持較小跟車距離的話需要時刻警惕周邊情況，保持較大跟車距離的話，容易被其它車輛加塞。在體驗中，系統(tǒng)偶爾會保持比較合理的跟車距離，其安全冗余空間不至于讓乘客害怕，跟車距離也不太容易被加塞；但目前跟車距離的控制還不太穩(wěn)定，還是會經(jīng)常與前車距離過大。

　　雙向兩車道比較為難城市輔助駕駛系統(tǒng)，一旦自車前方有臨停車輛，自車只能停止等待，此時駕駛員會認為，“借道繞過去”不就行了？從“人情”角度來說，這種臨時借道繞行的情況很常見，但從法律上來說，借道逆行半米都是違規(guī)，所以系統(tǒng)絕不會逆行，這可以理解，但駕駛員在主觀上難免會認為系統(tǒng)太過死板。

總結(jié)：

　　這次體驗最大的收獲就是見證了城市場景輔助駕駛的感知和自我決策能力，比如路口選擇車道、通過岔路口、非機動車繞行等場景下，這套系統(tǒng)展現(xiàn)了擬人化操作。同時小鵬汽車官方工程人員也提到，系統(tǒng)的邏輯底線就是安全，所以對于一些比較保守的操作我們也能理解。在未來優(yōu)化中，系統(tǒng)如何做到更優(yōu)的動態(tài)控制、對錐桶/實線/行人/公交車等物的避讓邏輯、操作的細膩度等等都會得到提升，這其中還是要包含大量的系統(tǒng)自我實時決策。總之，想做到成熟的城市場景輔助駕駛很難，好在小鵬汽車讓我們獲得了信心。（文/汽車之家 尤冬青）