奔馳首款全系混動(dòng)的車型

　　此前關(guān)于全新C(參數(shù)|詢價(jià))級(jí)將要全系采用4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的消息傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，在此次發(fā)布會(huì)上奔馳還沒給一個(gè)確定的答案：首發(fā)的C180、C200以及C300采用的是1.5L以及2.0L的電氣化渦輪增壓直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而關(guān)于AMG家族車型的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)尚沒有曝光。

　　不過一個(gè)耐人尋味的消息是，奔馳在發(fā)布會(huì)上宣稱全新C級(jí)是奔馳首款全系采用混動(dòng)技術(shù)的車型。目前除了已經(jīng)在C200上使用的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和48V電驅(qū)系統(tǒng)之外，采用2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的C300也將采用代號(hào)為M254的FAME模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)家族，ISG啟/停一一體電機(jī)集成在9擋自動(dòng)變速箱中。

　　第二代ISG啟/停電機(jī)功率為15kW，最大扭矩達(dá)到了200N·m，它集成在9擋自動(dòng)變速箱內(nèi)，與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸同軸布置，它啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候更加快速且平穩(wěn)，并且更大的功率意味著可以令車輛在更多的工況下熄火滑行，加速更加迅猛，動(dòng)能回收更加高效。

　　除了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之外，ISG電機(jī)還首次出現(xiàn)在在歐洲市場(chǎng)上發(fā)布的柴油車型上。不過這對(duì)于本身已經(jīng)足夠高效的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)而言，省油效果有待觀察。

　　4MATIC車型裝備的四驅(qū)系統(tǒng)也得到了改進(jìn)：前橋可以承受更高的動(dòng)力分配，而整套系統(tǒng)的質(zhì)量卻降低了。此外分動(dòng)箱通過采用減磨技術(shù)，來進(jìn)一步減少額外的消耗。

插電式混動(dòng)系統(tǒng)唱主角

　　奔馳新一代插電式混動(dòng)車型在WLTP循環(huán)下仍然達(dá)到了100km的純電續(xù)航里程，這就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)可以在更多工況下熄火來降低燃油消耗。電驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)更加趨向于純電動(dòng)車型：采用更加高效的永磁同步電機(jī)功率達(dá)到了95kW，最大扭矩440N·m，可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛達(dá)到140km/h的速度。

　　100km純電續(xù)航里程的最大功臣顯然是安置于行李廂下部，由96個(gè)電芯組成的容量為25.4kWh的電池組。通過高能量密度的電極材料，以及經(jīng)過優(yōu)化的結(jié)構(gòu)，很好地控制了電池組的體積和厚度，從而沒有對(duì)行李廂和乘坐空間造成任何損失。但不知對(duì)于整車重心以及前后橋軸荷分布是否會(huì)造成負(fù)面影響。此外，電池組還集成了熱管理系統(tǒng)，保證了在各種外界溫度下的充放電效率。

　　這套系統(tǒng)可以通過與導(dǎo)航系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，來自動(dòng)判斷工作模式。例如要跨城通勤，系統(tǒng)將會(huì)在城際主干道或者高速區(qū)間內(nèi)設(shè)定為“電量保持”模式，盡量減少電池消耗，當(dāng)車輛駛?cè)胧兄行暮�，改為電�?qū)模式，這樣可以最大程度發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)和電驅(qū)系統(tǒng)各自的優(yōu)勢(shì)來降低能耗。不過作為一套P2結(jié)構(gòu)的混動(dòng)系統(tǒng)，其在虧電狀態(tài)下的節(jié)油潛力相比本田、長(zhǎng)城和比亞迪的混動(dòng)系統(tǒng)而言相對(duì)較為有限。

　　動(dòng)能回收系統(tǒng)的最大功率達(dá)到了100kW，因此PHEV車型可以設(shè)置為類似于寶馬i3的單踏板控制模式：踩下踏板加速，松開立刻通過電機(jī)減速，這樣一方面可以避免駕駛員的右腳頻繁在油門和剎車踏板之間移動(dòng)，另一方面也可以令系統(tǒng)最大程度地回收能量來降低能耗。在高功率的動(dòng)能回收系統(tǒng)支持下，機(jī)械液壓結(jié)構(gòu)的剎車幾乎不需介入。

　　底盤懸架方面的改動(dòng)微乎其微，最大的變動(dòng)在于全新C級(jí)向大哥S看齊，在48V系統(tǒng)的協(xié)助下具備了后輪轉(zhuǎn)向功能，與S級(jí)最大10°的轉(zhuǎn)向角度不同，“小弟”的后輪最大轉(zhuǎn)角為2.5°，在速度60km/h以下后輪與前輪轉(zhuǎn)向相反，來提升靈活性，此時(shí)轉(zhuǎn)彎直徑最多可減少43cm，并且方向盤打滿的圈數(shù)也僅為2.1圈（老款為2.3圈）；而當(dāng)速度在60km/h以上時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向相同來提升穩(wěn)定性。

寫在最后：

　　 奔馳此前在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)了集團(tuán)的“電動(dòng)為先”戰(zhàn)略，即在20年內(nèi)集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)三個(gè)里程碑，從而最終在2039年達(dá)到乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。從奔馳C級(jí)的更新?lián)Q代我們不難看出端倪：內(nèi)燃機(jī)的日漸式微以及電驅(qū)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，無不體現(xiàn)著當(dāng)下汽車界的技術(shù)趨勢(shì)。全新C級(jí)果真要向之前的傳言一樣全系4缸嗎？歡迎諸位在評(píng)論區(qū)討論。（文/汽車之家 王興宇 郭楓）

查看同類文章：

揭秘新車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

二手車生活

駕駛輔助系統(tǒng)體驗(yàn)

實(shí)用型技術(shù)手冊(cè)

技設(shè)萬千 以用為先