網(wǎng)絡上有這樣一個段子：“中國國力要和美國比，福利要和北歐比，機械要和德國比，手機要和蘋果比，長城要和豐田比……一個國家的制造要VS世界制造�！彪m然這樣的說法有些夸張，但確實存在這樣的情況，那么在機器視覺方面，我們自然也要向Mobileye發(fā)起挑戰(zhàn)，而這些中國的挑戰(zhàn)者中，MINIEYE就是其中的佼佼者。

○叁·絕地反擊的中國企業(yè)MINIEYE

　　2013年還在為新加坡政府打造高級駕駛輔助技術（ADAS）的劉國清厭倦了實驗室里的工作，作為一名技術人員，他希望的是技術的落地，而不是僅僅落在紙面上。

　　吳建鑫博士作為計算機領域的科學家，MINIEYE的技術方向以及前沿性的開發(fā)主要由其進行把控。那么還有一位特殊的人才是劉國清在國內的合作伙伴——楊廣。劉國清戲言楊廣是他們之間學歷最低的一位（本科），但其實作為CTO的楊廣深得劉國清的賞識，曾經(jīng)就職于微信的楊廣把控整個公司的技術。劉國清直言這是一位頂級的碼農(nóng)，同時最擅長將系統(tǒng)架構和紙面上的功能落地，把半成品變成成品。

　　比如說在2015年的股災，當時整個行業(yè)可謂是進入了寒冬，融資環(huán)境極差，當時MINIEYE的團隊還只有50人，而這50多人的初創(chuàng)團隊經(jīng)歷了4個月的無餉，所有的壓力都壓在劉國清的頭上。　　

　　殘酷的市場環(huán)境，讓劉國清堅定了發(fā)展高級駕駛輔助作為當前主線的信念，同時也認清了智能駕駛的市場現(xiàn)狀。

　　而對于高級駕駛輔助這個領域，劉國清認為無論L2還是L5，其中所需的核心技術模塊是類似的，中間確實會存在壁壘，但這并不意味著L2或者L3的技術積累對于L4沒有價值，這中間是不存在技術清零的。

　　對于整個行業(yè)來說，如果跟不上特斯拉的步伐，那么未來可能會有更大的挑戰(zhàn)，因此MINIEYE趁著這股東風，逐漸進入了快車道。另一個轉機來自政策，國家開始推動商用車標配行車預警性產(chǎn)品，比如碰撞預警等，這對于MINIEYE來說也是個巨大的市場。

　　MINIEYE前裝銷量的快速增長，很大程度上還是得益于法規(guī)的推動，同時一些大的快遞公司為了更好的管理車隊，提高安全和效率，也開始大規(guī)模配置駕駛輔助系統(tǒng)，比如順豐車隊70%的駕駛輔助產(chǎn)品都是來自MINIEYE。

　　MINIEYE能夠取得不同車企或者運輸車隊的認可，政策確實是一方面，更重要的來自于中國企業(yè)可以為車企帶來更靈活和本土化的功能定制。在高級駕駛輔助這個市場，背后的利潤空間、交付模式其實是比較透明和穩(wěn)定的，車企在選擇時會更看重產(chǎn)品的技術含量以及開放程度。

　　從技術這個角度看，世界上感知做得好的企業(yè)并不多，頂尖的就是之前提到的Mobileye，所以劉國清認為這個市場真正有競爭力的玩家并不多。

　　而對于MINIEYE來說，最大的優(yōu)勢在于算法的調校。MINIEYE的算法是根據(jù)國內的交通駕駛環(huán)境進行調校，劉國清認為MINIEYE的算法和核心技術和中國交通環(huán)境的匹配度更好。另一方面，感知技術也很依賴數(shù)據(jù)，而在本地數(shù)據(jù)積累和采集方面，顯然中國企業(yè)比國外的玩家更有優(yōu)勢。MINIEYE從2014年開始積累自己的數(shù)據(jù)，包括數(shù)據(jù)的標注、清洗等等。

　　在開放程度方面，Mobileye這種國外廠商對底層開放程度比較有限，一般國內車企在進行這方面合作時也是比較頭痛這一點。對于MINIEYE來說顯然不存在這種問題，他們可以提供深度的定制，底層開放的更徹底，至于售后的服務方面MINIEYE也認為自己的價格更低、性價比更好。這也是很多主機廠在和許多Tier 1合作后，還會找MINIEYE合作的原因。