[汽車之家 先驅(qū)者]  時間來到2006年，比爾蓋茨發(fā)表了一篇名為《A Robot in every home》的文章，這篇文章里詳細的描繪了機器人在未來的應(yīng)用場景，包括拆彈機器人、機械臂以及無人車。14年后當(dāng)我們再次翻看這篇文章時，你會發(fā)現(xiàn)文章中的場景已實現(xiàn)了很多，其中無人車這個概念最為活躍，公眾對它的討論和關(guān)注也最多。而它之所以會帶來如此大的討論，是因為自動駕駛帶來的影響是空前的。自動駕駛從來不是一個單一技術(shù)，而是多種不同技術(shù)的集合，同時也是人工智能的一個重要分支，可以說誰掌握了自動駕駛，誰就在未來的工業(yè)革命中掌握主動權(quán)，因此世界各國國家都在默默積攢力量，甚至已經(jīng)開始了腥風(fēng)血雨般的拼殺。

　　為了能讓廣大之家的網(wǎng)友更深入的了解自動駕駛領(lǐng)域，我們開啟了《先驅(qū)者》這個系列選題，我們將對話不同領(lǐng)域的頭部公司（中國品牌），通過對這些頭部公司的研究初衷、研發(fā)過程、研發(fā)現(xiàn)狀以及未來方向進行全面的報道，讓汽車之家的網(wǎng)友了解到自動駕駛這一領(lǐng)域在國內(nèi)、世界上到底處于一個怎樣的狀態(tài)，我們是否有能力在自動駕駛上做到技術(shù)自信，中國是否會在這個領(lǐng)域受制于人，最終讓大家了解中國在自動駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢和不足，也希望能影響更多人去認識這個行業(yè)。

○壹：自動駕駛前夜

　　自動駕駛已經(jīng)駛?cè)肓税l(fā)展的快速路，在拉開自動駕駛的大幕之前，我們有必要追根溯源從根本上了解自動駕駛或者說無人車誕生的歷史背景。

　　自動駕駛的歷史還是要從美國說起�，F(xiàn)代信息技術(shù)最早始于20世紀(jì)60年代，這是一個社會大變革的時代，二戰(zhàn)的陰云剛剛退去，得益于20世紀(jì)美國建立的制度性框架，政府可以從政策方面大規(guī)模地吸引到專業(yè)領(lǐng)域的專家，因此美國在科學(xué)和工程領(lǐng)域積累了豐富的人力資源。

　　現(xiàn)代信息技術(shù)不再是一個神秘的“東西”，它開始真正的來到大眾的周圍，這也是現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展的第二階段。

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)人口的暴增，信息技術(shù)的發(fā)展來到了第五階段。這也是目前我們正在經(jīng)歷的階段，目前互聯(lián)網(wǎng)的普及率已經(jīng)達到了六成，僅我國的互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)民就高達8.29億，互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)民暴增的背后是個人移動設(shè)備的普及，我們已經(jīng)慢慢完成從個人電腦連接互聯(lián)網(wǎng)到個人移動便攜移動設(shè)備連接互聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)變。

　　人們迅速接受了互聯(lián)網(wǎng)科技對生活和經(jīng)濟模式的改變。可以說，現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展的第五階段極大地改變了我們對互聯(lián)網(wǎng)的需求和獲取方式。

　　自動駕駛的出現(xiàn)會開啟一個新的階段，因為自動駕駛并不是一個單一的技術(shù)，而是大量高端技術(shù)的合集，因此也會帶來巨大變革，根據(jù)官方預(yù)測，僅汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)變就可以產(chǎn)生670億美元的價值，而帶來的社會效益能達到3-4萬億美元。

　　自動駕駛將會給整個社會，汽車工業(yè)帶來巨大的變革和空前的影響，目前我們頭痛的交通擁擠、高速公路事故頻發(fā)、停車困難、空氣污染等問題都會在自動駕駛到來之際得到顛覆性改善。

○貳：自動駕駛的演變

　　 如果說現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展間接地推動了自動駕駛的發(fā)展，那么不同國家的政策以及地緣環(huán)境、技術(shù)積累則直接導(dǎo)致了現(xiàn)代自動駕駛格局的形成。

　　人類的想象力總是那么天馬行空，早在1925年，美國的發(fā)明家Francis Houdina就曾提出過自動駕駛的汽車的想法。

　　但是上面的這些都是一些思路或者不成熟的試驗品，目前自動駕駛領(lǐng)域比較公認的自動駕駛起源實際上來自一個名為DARPA的無人駕駛挑戰(zhàn)賽。

　　比賽的完成條件看起來并不不苛刻，只要能在莫哈維沙漠行駛142英里即可，但前幾屆的情況是：沒有一個挑戰(zhàn)者能完成這個比賽。

　　同時這場比賽還間接推動了很多公司的成長。激光雷達領(lǐng)域的大佬Velodyne就是其中一個。Velodyne最早在1983年成立，成立之初是一家音頻設(shè)備生產(chǎn)商，Hall先生是這家公司的CEO。

　　 總的來說，無人車或者說自動駕駛在2000年之后的10年里是十分不成熟的，所以在2000-2010年這個時間段，想要發(fā)展自動駕駛的難度是很大的，而且從商業(yè)界和投資界的角度來看，當(dāng)時的自動駕駛似乎還如同海市蜃樓，商人們往往在聊科幻片時才會想到無人車或者自動駕駛。

　　人們開始意識到，人工智能或者更進一步，自動駕駛或者無人車并不是100年后的未來產(chǎn)物，或許它的到來比我們想象中的更快。

　　除了社會因素，各行各業(yè)的推動也是背后不容忽視的力量，比如通用汽車在2016年收購了Cruise，同時還對Lyft進行了5億美元投資來支持自動駕駛的研發(fā)，除此之外，谷歌在當(dāng)年將自動駕駛汽車項目進行了獨立，成立了大名鼎鼎的Waymo，這一切從某些意義上講讓2016年成為自動駕駛的元年。

○叁：自動駕駛的世界格局

　　經(jīng)過了這些年的發(fā)展，自動駕駛世界的格局也正在清晰，目前可以從國家和地區(qū)進行大致的劃分，同時技術(shù)路線也漸漸清晰�？偟膩碚f，自動駕駛領(lǐng)域在世界范圍內(nèi)分成了四個主要戰(zhàn)場，分別是中國、美國、日本和歐洲。在背后已經(jīng)是刀光劍影，細細品味很有意思。

◆日本、歐洲篇

　　我們先來看看現(xiàn)代汽車工業(yè)強大的日本和歐洲。其實將這兩者放在一起并不很恰當(dāng)，因為歐洲和日本對待自動駕駛還是有所不同。

1）歐洲：碎片化阻礙自動駕駛發(fā)展

　　歐洲的自動駕駛技術(shù)發(fā)展有很多制約，這和歐洲的地理以及政治現(xiàn)狀有很大關(guān)系。

　　你可能會說英語是世界通用語言，但你會發(fā)現(xiàn)其實歐洲主要的國家都會有自己單獨的語言，這也意味著會產(chǎn)生不同的思維方式和文化。

　　這所有的一切制約了自動駕駛在歐洲的發(fā)展，所以你會發(fā)現(xiàn)歐洲的老牌供應(yīng)商們可能會掌握某些細分的自動駕駛技術(shù)，但從自動駕駛整個行業(yè)來說，歐洲的發(fā)展并不順暢，當(dāng)然更重要的一點是歐洲群眾對自動駕駛的接受度遠沒有中國、美國人來的高。

　　所以，對于歐洲來說，無論車企還是那些老牌供應(yīng)商都會將更多的賭注押寶在中國和美國。

2）日本：技術(shù)保守且自成體系，市場小發(fā)展有限

　　如果說歐洲因為過于碎片化造成了對自動駕駛發(fā)展的阻力，那么對于日本來說，市場較小則是制約日本發(fā)展的重要因素。

　　而只有一個足夠大的市場才能保證出現(xiàn)百家爭鳴，而只有百家爭鳴，競爭對手多了，才能保證有優(yōu)秀的企業(yè)從中脫穎而出，最終讓自動駕駛這個行業(yè)更加成熟。

　　當(dāng)然日本在自動駕駛領(lǐng)域也有優(yōu)勢的一面。首先是政策方面，我們知道人口老齡化是很多國家都會面對的問題，日本老齡化問題更甚。根據(jù)日本產(chǎn)經(jīng)新聞的報道，到2060年，日本65歲及以上人口將占據(jù)日本總?cè)丝诘?0%，這些老齡化人口中有三分之一將面臨出行問題，而自動駕駛的大量應(yīng)用會解決這個群體的出行問題。

　　目前允許L3級自動駕駛汽車在公路上行駛的《道路交通法》修正案正在日本國會推進審議。將以緊急時改為手動駕駛為前提，允許駕駛員玩手機等“開車一心二用”。此外，日本政府還曾表示到2025年將在所有高速公路上實現(xiàn)自動駕駛，并允許卡車公司組建自動駕駛貨運車隊。

　　除了政策的扶持，日本的公司也在加大對自動駕駛的投資，同時推動聯(lián)盟的形成，其中以豐田為首的日本車企和供應(yīng)商加快了對自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的投資和收購，同時在技術(shù)方面不斷加快在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛平臺等方面的部署和研發(fā)。

◆中國、美國篇

1）美國：既是自動駕駛的起點，又是技術(shù)積累和資金最雄厚的國家

　　相比歐洲和日本在自動駕駛領(lǐng)域的“低調(diào)”，中國和美國在自動駕駛領(lǐng)域絕對算得上可圈可點。

　　我們先從美國說起。自動駕駛起源于美國，因此美國擁有雄厚的人才積淀，所以說人才是美國在自動駕駛領(lǐng)域的第一個優(yōu)勢。實際上，現(xiàn)代信息技術(shù)各個發(fā)展階段的本質(zhì)也是美國技術(shù)迭代的過程，這使得美國在自動駕駛領(lǐng)域具有足夠的權(quán)威和話語權(quán)。

　　而且谷歌的強大不止在研究的早，另一個方面還在于全面。我們知道自動駕駛是很多科技的合集，而對于谷歌來說，它本身擁有眾多部門，同時也有很多黑科技。

　　如果說“條條大路通羅馬”，那么生在羅馬自然有很大優(yōu)勢。綜合這些因素，谷歌（現(xiàn)在的Waymo）能在自動駕駛方面取得優(yōu)勢也順理成章。

　　如果沒有意外，美國在自動駕駛領(lǐng)域會始終保持著較高的發(fā)展速度和領(lǐng)先水準(zhǔn)，但這次疫情確實對美國的自動駕駛行業(yè)以及相關(guān)的商業(yè)探索帶來了影響。AutoX的創(chuàng)始人肖建雄博士就針對疫情對美國的影響發(fā)表了自己的看法。先說自動駕駛方面，目前自動駕駛測試車需要通過大量路測來驗證算法，足夠的數(shù)據(jù)才能保證算法的提升，但美國在在這次疫情的控制上確實很差，這導(dǎo)致了大量民眾不得不持續(xù)的待在家中，停工停產(chǎn)，這也導(dǎo)致了城市里的行人并不多，道路也十分空曠，這樣的道路條件對于自動駕駛的測試來說價值就很小了，這也意味著美國在疫情之后的路測數(shù)據(jù)采集，至少在質(zhì)上都比較差。肖建雄博士認為這個情況至少需要到疫情結(jié)束后才有可能結(jié)束，這對于相對落后國家來說是一個很好的用來追趕的時間窗口。

　　另一方面，作為車輪上的國家，美國傳統(tǒng)汽車市場十分龐大，人均汽車保有量也很高，疫情下美國民眾更傾向買車，曾經(jīng)在美國非常流行的共享用車開始受到冷落。這種情緒對于出租車行業(yè)并不是好消息，而對于自動駕駛，無人駕駛出租車其實是目前大家較為公認的可以進行商業(yè)化運營的項目，但因為疫情產(chǎn)生的心理恐懼其實也會對無人駕駛出租車的推進產(chǎn)生影響，這會導(dǎo)致無人駕駛出租車市場的縮水，投資人們也會更加謹慎。

　　總的來說，美國在自動駕駛上的技術(shù)積累十分雄厚，同時人才培養(yǎng)體系成熟，擁有很強的先發(fā)優(yōu)勢，同時市場很大；但疫情的原因讓美國的自動駕駛發(fā)展放慢了步伐，也留出了一定的空窗期，同時市場的波動對自動駕駛市場的投資也產(chǎn)生了影響。

2）中國：后起之秀

　　在自動駕駛領(lǐng)域，中國的研發(fā)歷史顯然和美國有較大差距。但從發(fā)展歷程看，中國和美國是十分相似的。

　　相對美國來說，我國的自動駕駛存在著研究起步晚的情況，但依然有我們自己的優(yōu)勢。首先是人才方面。美國的頂尖大學(xué)內(nèi)擁有大量的中國留學(xué)生（包括MIT、加州伯克利大學(xué)），他們接受了美國最好的教育，尤其在自動駕駛專業(yè)方面，這是很多中國學(xué)生選擇的方向，所以中國在人才儲備方面有很好的優(yōu)勢。

　　第二個是資本優(yōu)勢。相比美國市場，國內(nèi)市場同樣有足夠資金去支持自動駕駛這類的長周期、長投入的項目。第三個則是內(nèi)部環(huán)境競爭少。美國確實擁有谷歌等一系列高端玩家，但高手如林勢必競爭也更加激烈，而國內(nèi)目前真正實力強勁的自動駕駛公司并不多，大家畢竟都起步較晚，從2015到2020年雖然能拉開一定差距，但總體的差距不是非常明顯，也不會出現(xiàn)類似谷歌這樣的巨無霸，這就為更多的初創(chuàng)自動駕駛公司提供了一個良好的發(fā)展環(huán)境，這對于創(chuàng)業(yè)者來說是個千載難逢的機會。

　　第四個中國自動駕駛企業(yè)的瘋狂追趕。國內(nèi)的科技公司確實在自動駕駛領(lǐng)域十分爭氣，在技術(shù)和路測里程方面都緊緊的咬在美國后面。比如上面提到的路測，我們之前提到谷歌很早就開始了自動駕駛研究，因此他們積累了大量路測數(shù)據(jù)，到2019年Waymo路測的總里程就超過了2000萬公里。

　　雖然國內(nèi)公司差距很大，但卻追的很緊，在路測里程方面Waymo之后就是來自國內(nèi)的公司百度和文遠知行，其中百度最多，到2019年路測里程已經(jīng)達到了200萬公里，這個數(shù)據(jù)比2018年增長了14倍。

　　在技術(shù)方面的表現(xiàn)也突飛猛進。加州機車輛管理局（DMV）每年發(fā)布的自動駕駛接管報告被視為風(fēng)向標(biāo)之一，該報告記錄了在加州測試自動駕駛汽車的汽車制造商、科技公司和初創(chuàng)公司提交的年度信息，同時，反映了這些公司在當(dāng)年自動駕駛的行駛里程數(shù)和車內(nèi)人類駕駛員接管次數(shù)，以此計算出汽車每次人為干預(yù)發(fā)生時走過的里程（MPI），這個指標(biāo)直接反映了自動駕駛技術(shù)的可靠性，是自動駕駛能力的直接體現(xiàn)。

　　根據(jù)2018年報告中顯示，在提交報告的48家企業(yè)中，谷歌旗下的Waymo和通用旗下的Cruise在接管前行駛里程中占據(jù)了絕對的領(lǐng)先地位。但到了2019的時候，排名前十的企業(yè)中有四家來自于中國，百度成為了排名第一的公司，而上一年的“冠軍”Wamyo此次屈居第二。AutoX、小馬智行進入前五，滴滴進入了前十。這代表著中國公司已經(jīng)和美國頂尖的科技公司開始了真刀真槍的較量，而他們之間的較量必然也是中國自動駕駛技術(shù)和美國自動駕駛技術(shù)之間的較量。

　　同時，在硬件方面中國完整的供應(yīng)商體系也是保證中國自動駕駛發(fā)展的必要條件。比如說自動駕駛中十分重要的激光雷達。

　　這些中國的激光雷達公司雖然起步晚，但進步快，并且依托于中國完整的供應(yīng)鏈體系，可以帶來更具有競爭力的價格�，F(xiàn)在很多美國的頂級自動駕駛公司也開始和中國的激光雷達供應(yīng)商進行合作，國內(nèi)投資過Velodyne的百度甚至將自己的Robotaxi中使用的激光雷達全部替換成禾賽的產(chǎn)品，這說明中國的產(chǎn)品可以完全有能力和國外頂尖的激光雷達進行PK。

　　目前世界自動駕駛格局就是這樣的一個現(xiàn)狀。從目前的格局可以看出，日本和歐洲雖然擁有一定的技術(shù)儲備，但市場和地理環(huán)境限制了發(fā)展，甚至在路測環(huán)節(jié)已經(jīng)慢了一步。美國依然實力強大，不過疫情讓美國的發(fā)展變得充滿未知，相比之下，中國疫情已經(jīng)穩(wěn)定，復(fù)工復(fù)產(chǎn)已經(jīng)全面推進。而自動駕駛領(lǐng)域我們和美國的差距在不斷拉近，如果我們可以在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)反超，那么中國市場的未來將有一個美好的前景。

　　總結(jié)：本篇文章我和大家簡單聊了聊目前世界范圍內(nèi)自動駕駛的格局，那么在接下來的文章中，我將走訪中國在自動駕駛領(lǐng)域的各個頭部公司，我們將從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度向大家展示中國目前自動駕駛的現(xiàn)狀。

　　下一期我們將從自動駕駛領(lǐng)域最重要的傳感器聊起，帶大家走近傳感器的世界，了解自動駕駛傳感器市場的國內(nèi)現(xiàn)狀，敬請期待�。ㄆ�車之家 圖/文 冷曉陽）