● 現(xiàn)代1.6升渦輪增壓直列四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

搭載車型：全新現(xiàn)代索納塔、全新起亞K5

　　去年的沃德十佳大獎(jiǎng)中，韓國(guó)人就占據(jù)了兩個(gè)席位，今年他們?cè)俅斡脤?shí)力證明了去年并非偶然。并且這次的兩個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)中其中一個(gè)還是更傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，更值得注意的是它還是今天趨勢(shì)之一的小排量渦輪增壓機(jī)型。

　　對(duì)任何一家車企而言，銷量支柱車型的更新、換代，哪怕是改款都是慎之又慎的，索納塔以及K5就分別是現(xiàn)代和起亞的支柱。另一方面，現(xiàn)在不少車型換代時(shí)，動(dòng)力總成并不更換，為的就是盡可能減少全新動(dòng)力總成與車型匹配問(wèn)題影響銷量。不過(guò)這次索納塔與K5換代都選擇了同時(shí)更換發(fā)動(dòng)機(jī)，這側(cè)面反映了韓國(guó)人的自信。

　　當(dāng)然這樣的自信并非空穴來(lái)風(fēng)，在豐田不斷提升最高熱效率、日產(chǎn)拿出可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)后，韓國(guó)工程師也在努力進(jìn)行著突破，他們選擇的方向是氣門正時(shí)。

　　在電氣化時(shí)代下，韓國(guó)人選擇冷門的依靠更多機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，他們將其命名為CVVD，英文全稱Continuously Variable Valve Duration，這項(xiàng)技術(shù)在原有進(jìn)氣門正時(shí)的基礎(chǔ)上，通過(guò)電機(jī)、連桿增加進(jìn)氣門打開時(shí)間。

　　除此以外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還搭載了排氣再循環(huán)，也就是EGR技術(shù)，系統(tǒng)會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)部分燃燒剩余的氣體降溫后再次輸送回燃燒室，從減少氮氧化物的排放。值得注意的是現(xiàn)代這臺(tái)全新1.6T會(huì)將廢氣重新定向到渦輪增壓器壓縮機(jī)的前端，而不是進(jìn)氣系統(tǒng)，以提高高負(fù)載條件下的效率。

　　直噴部分，這臺(tái)全新1.6T超過(guò)了之前的T-GDi發(fā)動(dòng)機(jī)的250bar噴油壓力，達(dá)到350Bar，燃油霧化效果更好，有助于提升燃效。細(xì)節(jié)上通過(guò)使用低摩擦運(yùn)動(dòng)部件，全新機(jī)型相比過(guò)往前輩摩擦降低了34％。

小結(jié)：

　　排放、油耗法規(guī)日益嚴(yán)苛的當(dāng)下，內(nèi)燃機(jī)不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)消失，相反其仍將有很大的市場(chǎng)占有率。因此成熟理智的車企大都選擇了進(jìn)一步挖掘內(nèi)燃機(jī)潛力的技術(shù)路線。韓國(guó)人在選擇了在車壇多年來(lái)沒有太多新技術(shù)誕生的氣門正時(shí)領(lǐng)域下功夫，通過(guò)一組機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)控進(jìn)氣側(cè)正時(shí)。對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者而言，還有一個(gè)好消息是這款發(fā)動(dòng)機(jī)未來(lái)經(jīng)過(guò)一定調(diào)整后也將引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。

● 日產(chǎn)2.0升可變壓縮比直列四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

搭載車型：日產(chǎn)天籟

　　去年同一時(shí)期，日產(chǎn)就憑借著搭載VC-TURBO可變壓縮比技術(shù)的2.0T四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)摘得了沃德十佳的獎(jiǎng)牌，當(dāng)時(shí)搭載的車型是英菲尼迪的QX50。而隨著技術(shù)不斷提升，在2019年的沃德十佳名單中，我們?cè)谝淮慰吹搅诵l(wèi)冕成功的日產(chǎn)。雖說(shuō)是一款發(fā)動(dòng)機(jī)兩次獲獎(jiǎng)，但這一次它是跟著全新一代天籟而來(lái)的。

　　可變壓縮比這一概念的出現(xiàn)要溯源至二戰(zhàn)時(shí)期，跨國(guó)跨地區(qū)的聯(lián)合作戰(zhàn)導(dǎo)致戰(zhàn)車和載具的油品參差不齊，給發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)了很多問(wèn)題。

　　事實(shí)上，第一個(gè)做出可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的其實(shí)并非日產(chǎn)，而是薩博。在1990年薩博取得了相關(guān)專利，將其研發(fā)的可變壓縮比技術(shù)命名為“Saab Variable Compression”（簡(jiǎn)稱SVC）。隨后雪鐵龍、大眾等公司也紛紛展示過(guò)旗下同類型的可變壓縮比技術(shù)，但因?yàn)槌杀竞图夹g(shù)難度實(shí)在太高，仍然是曲高和寡，沒能進(jìn)入量產(chǎn)階段。

　　與其他的可變壓縮比技術(shù)不同的是，日產(chǎn)的方案采用了四根連桿來(lái)實(shí)現(xiàn)壓縮比的改變。該方案能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速、中低負(fù)荷工況下使用14:1的高壓縮比，以提升發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性；而在高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速工況時(shí)使用8:1的低壓縮比，一方面是為了輸出更強(qiáng)的動(dòng)力，另一方面能夠避免爆震的發(fā)生從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性。而上述兩種工況區(qū)之間的過(guò)渡區(qū)則會(huì)根據(jù)實(shí)際工況在14:1-8:1之間選擇合適的壓縮比。

　　除了獨(dú)步江湖的可變壓縮比之外，在其他方面這款發(fā)動(dòng)機(jī)也沒有掉隊(duì)。阿特金森和奧托循環(huán)雙循環(huán)能讓車輛在不同壓縮比的使用場(chǎng)景下搭配不同的循環(huán)，從而讓低壓縮比時(shí)動(dòng)力更加強(qiáng)勁，高壓縮比時(shí)展現(xiàn)出更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。混合噴射、集成式排氣歧管設(shè)計(jì)等技術(shù)同樣輔助了這款發(fā)動(dòng)機(jī)，以達(dá)成更加極致的燃效。如果您想了解更加詳細(xì)的工作原理，可以移步《二十年磨一劍 聊日產(chǎn)2.0T VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)》進(jìn)行進(jìn)階閱讀。

小結(jié)：

　　對(duì)傳統(tǒng)能源發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，新能源帶來(lái)的效率和動(dòng)力提升簡(jiǎn)單直接，但這并不意味著傳統(tǒng)能源發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)達(dá)到了真正意義上的性能瓶頸。在英菲尼迪和日產(chǎn)的旗艦轎車上我們已經(jīng)看到了曾經(jīng)被認(rèn)為幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)，未來(lái)是否能夠再其他更加入門的產(chǎn)品上搭載，讓我們拭目以待。

全文總結(jié)：

　　沃德十佳此次雖然改換名稱，但結(jié)果卻從未如此沒有新意。不知大家看到這么多“熟悉的身影”時(shí)是否跟我們一樣，在感到些許乏味的同時(shí)也在感慨：當(dāng)越來(lái)越多的車企開始研究“模塊化”，“降成本”的當(dāng)下，傳統(tǒng)的汽車技術(shù)還會(huì)不會(huì)有突破性創(chuàng)新？至少對(duì)于內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)我們應(yīng)該持有樂觀的態(tài)度：至少在幾十年內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)作為成熟的動(dòng)力選擇不會(huì)退出歷史舞臺(tái)，并且內(nèi)燃機(jī)還具備無(wú)限潛力有待我們進(jìn)一步發(fā)掘。希望下一次沃德十佳名單能夠真正襯得上它的新名稱。（文/圖 汽車之家 王興宇 唐朝 郭楓 舒寧 楊鵬）

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