[汽車之家 底盤解析]  以往我們會拿同價位或同級競品進(jìn)行底盤對比，而今天，我們來點兒不一樣的：同品牌同平臺同系列車型的兩種不同動力總成版本進(jìn)行對比。有人可能會說了：這有什么可比的？這種車不就是換個動力總成的事兒么？不好意思，單純的換總成沒啥意思，而咱們今天的主角——比亞迪宋Pro/宋Pro DM還真搞出了一些花樣出來，甚至于某種層面上講，他們屬于同平臺但沒什么底盤結(jié)構(gòu)交集的類型。至于說為何要如此“費心”，兩套底盤又有著怎樣的差別，別著急，好戲才剛剛開始。

○ 為什么要做兩套底盤？

　　這就要說到兩套動力總成最直觀的區(qū)別了：自重。比亞迪宋Pro燃油版車型與比亞迪宋Pro DM插電混動版車型（以下簡稱宋Pro和宋Pro DM）最大的不同莫過于動力總成方面了，而這額外增加的電池、電機等組件，在自重方面要比燃油版車型多出不少。

　　既然提及車型立項階段的事，那么我們就要從車型開發(fā)階段說起。首先，比亞迪在認(rèn)識到該問題的復(fù)雜性之后，并沒有打算草草了事，相反，他們打算找一位外籍專家“取取經(jīng)”，畢竟對于比亞迪來說，沃爾夫?qū)�·艾格（Wolfgang Egger）的加盟已然讓比亞迪認(rèn)識到他們與國際一線水平的差距，而艾格的加盟短時間內(nèi)就能讓比亞迪在設(shè)計方面令人刮目相看，秒從短板變?yōu)閮?yōu)勢。

　　就好比說十一假期之后屏幕面前的自己，不僅“假期綜合征晚期”難以適應(yīng)上班節(jié)奏，7天的大吃大喝也讓自己體重增加不少，今天上班的路上有沒有感覺到自己不太靈活呢（這是個悲傷的故事）？車也同理，更重的自重會帶來很多負(fù)面影響，不僅會影響能耗與動力性表現(xiàn)，更重要的就在于底盤如何保證操控性，過彎的時候如何保證車輛支撐性，急加速與急剎的時候如何保證車輛不會因為更大的慣量而“前仰后合”。

　　調(diào)校很重要！無論路試還是臺架試驗，目的都是為了在保證懸架操控性的同時，能夠獲得良好的舒適性，在兩者之間取得平衡的結(jié)果。這里面不僅涉及到懸架本身結(jié)構(gòu)的特性，還包含彈簧阻尼配合系數(shù)，輪胎匹配，硬件實驗設(shè)備水準(zhǔn)與底盤調(diào)校團(tuán)隊經(jīng)驗。據(jù)悉，目前漢斯負(fù)責(zé)的底盤調(diào)校團(tuán)隊，近半數(shù)工程師擁有5年以上的工作經(jīng)驗，在底盤調(diào)校硬件實驗設(shè)備水準(zhǔn)上也迎來了一次更新。

　　什么是K&C特性？K代表Kinematics，即懸架運動學(xué)特性，它用以觀察測試與懸架連桿有關(guān)的車輪運動特性。C代表Compliance，即平順性，也就是懸架在受到外力擠壓變形后的特性。前者影響整個懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計與連桿匹配，包含傾束角調(diào)整等，而后者則是關(guān)乎懸架形變的參數(shù)，諸如減振器、彈簧匹配，懸架襯套匹配，以及零部件形變等影響因素。兩方面配合試驗，即可獲得較為準(zhǔn)確好用的懸架調(diào)校參數(shù)。

　　目前，比亞迪在底盤研發(fā)方面的重視程度有目共睹，從整車級、系統(tǒng)級到零部件級均有對策，正向開發(fā)能力值得肯定。除了上文提到的K&C試驗臺和路試之外，這里面還包含整車操控試驗、四立柱道路模擬試驗臺、五通道轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能試驗臺、減振器特性試驗臺、彈性體三軸試驗臺等，從立項到開發(fā)再到測試全套工作幾乎都可以獨立完成。