1995到2019年比亞迪電池到底實力幾何?

夏志猛

2019年05月16日 22:42 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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● 三元鋰電池的沖擊

　　然而好景不長，鎳鈷錳三元鋰電池的迅速崛起讓比亞迪感受到了危機。

　　前面我們提到三元鋰電池有著能量密度高的優(yōu)勢，這對于純電動汽車而言太重要了，直接關(guān)于續(xù)航里程的長短，多久充一次電的問題。三元鋰電池技術(shù)越來越成熟，國內(nèi)的力神、比克和寧德時代等電池公司紛紛推出高能量密度的電芯。

　　寧德時代曾因進入寶馬供應(yīng)商體系而聞名，其市值在2017年就被夸張地估到了840億元，這甚至是很多汽車主機廠都難以企及的。寧德時代的三元鋰電池為北汽、廣汽、吉利、長安、奇瑞、宇通、金龍，以及新造車勢力威馬、蔚來、拜騰、車和家等供應(yīng)電池，優(yōu)良的性能得到了大部分車企的信賴。

　　更重要的是，2017年國家計劃在2020年實現(xiàn)鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對于磷酸鐵鋰電池來說幾乎不太現(xiàn)實。

　　三元鋰電池根據(jù)正極材料的不同而分為幾種，如鎳鈷錳NCM、鎳鈷鋁NCA等等，鎳鈷錳三元更為常見，而特斯拉和松下合作的18650電池為鎳鈷鋁三元。比亞迪選擇的是鎳鈷錳三元的技術(shù)路線。

　　比亞迪還采用自主研發(fā)的電池熱管理系統(tǒng)，通過水冷和電加熱兩種方式來讓電池處于健康的溫度環(huán)境。通過把電池、電機和電控等核心技術(shù)進行整合，打造了自家的純電動e平臺，并對其他車企進行開放。

　　除了轉(zhuǎn)向三元鋰電池路線，比亞迪也意識到自產(chǎn)自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網(wǎng)的電池企業(yè)相抗衡了，所以，2018年他們決定拆分動力電池部門，獨立出來以供應(yīng)商的形式服務(wù)其他車企。

　　2018年汽車行業(yè)第一次遇到寒冬，產(chǎn)銷量不盡人意，如何度過未來的日子，主機廠、供應(yīng)商、經(jīng)銷商等都在思考轉(zhuǎn)型，將動力電池部門獨立出來，進入其他品牌的供應(yīng)商體系或許能讓比亞迪奪回寶座。

● 未來高能量密度鋰電池之爭

　　面對即將來臨的2020年，目前包括寧德時代和比亞迪在內(nèi)的中國電池制造商，還沒有量產(chǎn)單體能量密度達到300Wh/kg電池的能力。多數(shù)電池廠商都在尋求突破，高能量密度的NCM811電池便是如今大家都在研究的重點。

　　LG化學、SDI、三星SKI以及國內(nèi)的寧德時代、比克、力神等電池廠商都在積極準備NCM811電池之戰(zhàn)，想要重回巔峰的比亞迪也同樣在研發(fā)NCM811電池，具體哪些車型會率先搭載，或許很快我們就知道了。

總結(jié)：

　　磷酸鐵鋰電池霸占商用車海洋，三元鋰電池位列全國前列，但市場占有率不敵寧德時代，高鎳電池技術(shù)與日韓電池公司有一定差距，這是比亞迪動力電池的現(xiàn)狀。比亞迪靠電池起家，如今又到了靠電池技術(shù)突出重圍的時候了，未來能否攻克NCM811或者更高能量密度的電池呢？我們拭目以待。（文汽車之家夏志猛圖片部分來自網(wǎng)絡(luò)）