用顏值開路 韓國車企成功帶來的啟示

　　中國車企正在開展顏值“軍備競賽”，大師們紛紛加盟，這都源于中國車企對于顏值需求的升級。局座曾經說過：顏值就是戰(zhàn)斗力 好看的裝備一定好用！這話放在軍事圈或許有些爭議，但在汽車界卻是金玉良言——好看的車往往賣得不錯，這一法則最令中國車企熟悉的踐行者就是韓國車企。

　　早期的韓國車企也走過“借鑒造型”的路子，剛進入新世紀時，韓國車主要依靠低價、豐富配置以及更久的質保來獲得銷量，基本上就是廉價車的代名詞，韓國車企自然不滿足于這樣掙這點兒微薄的“辛苦錢”。

　　2006年，曾任奧迪和大眾首席設計師的彼得·希瑞爾被韓國車企挖角，成為起亞汽車的首席設計師。經過三年的孕育，彼得·希瑞爾為起亞推出了全新的家族式設計，將起亞品牌導向富有年輕活力的造型風格，整個車系煥然一線，打了一個漂亮的品牌向上翻身仗。受此影響，韓國車從此基本擺脫了“廉價車”的標簽。

尋找獨立設計公司

　　彼時的中國車企仍處于艱難掙扎中，近在咫尺的韓國車企的崛起之路帶來了巨大的啟示，找到了這一條金光大道。在2005年之前，中國車企的主流產品思路是逆向開發(fā)，這也是日本車企在上世紀60-70年代走過的老路。中國車企很清楚顏值對產品的意義，然而中國車企畢竟起步太晚，人才基礎薄弱，于是便把目光投向了汽車設計的圣地——意大利。

　　意大利是世界設計的中心，包括汽車設計。世界三大汽車設計公司賓西法利納、博通和喬治亞羅都是意大利公司。上世紀50-70年代是這些獨立汽車設計公司的黃金時期，然而從70年代開始車企開始培育自己的設計力量，獨立設計公司的大牌設計師紛紛跳槽車企，并開始走向沒落，到了90年代后基本上就再沒出過幾個大牌設計師。就在這時，開始尋求崛起的中國車企讓獨立設計公司們又看到了生路。

　　當時的中國車企想要從國際車企巨頭獲得技術，但是技術轉讓費和配套要求過高，相比之下，發(fā)現擁有豐厚設計研發(fā)經驗的獨立設計公司簡直是柳暗花明。雖然價格也不便宜，但是這樣的設計外包與自己研發(fā)或找國際車企相比簡直是又快又省。從2004年開始，意大利設計中心紛紛進入中國，中國自主車企成為了他們的主要客戶。

　　中國車企與獨立設計公司的蜜月期并不久，獨立設計公司與車企的不協(xié)調現象在中國也同樣沒有例外，同時還多了水土不服現象。中國車企引進的也是現代化大批量生產模式，因此獨立設計公司在曾經與國外車企之間出現的問題，在與中國車企之間也同樣出現，只不過初期的中國品牌在與國外設計公司的合作中，學習不到完整的開發(fā)流程。即便想學，鑒于此前的技術差距太大，僅憑幾次依樣畫葫蘆，還是學不到人家精髓的。因此每當他們需要定義一款新車時，都離不開設計公司。

　　此外，意大利設計與中國文化差異過大，同時期造型雖然好看，但在使用上往往存在問題。因此，這一時期的不少設計并沒有得到良好的效果。當然，也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事兒的情況。

還是得有自己的設計軍團 去挖角大師吧

　　中國車企在交了幾年學費后，在對國際汽車制造業(yè)有了更深入的認識，意識到總這么外包不是個辦法，開始組建屬于自己的設計力量。這個時期中國汽車設計能力有了不小的提升，但仍然缺乏具備世界級審美和設計能力的頂尖設計師，于是挖角大牌設計師就成了順理成章的選擇。

　　那個時期的中國汽車在世界上仍是與“抄襲”和“廉價”掛鉤的，即便揮舞著鈔票也很難挖到頂尖設計師。不過，最終吉利打開了突破口。2011年，吉利在成功收購沃爾沃之后，沃爾沃的設計總監(jiān)彼得·霍布里被任命為吉利汽車集團設計高級副總裁。隨后就是我們所知道的，吉利汽車造型煥然一新，開啟了品牌升級之路。

設計大師為什么愿意加入中國車企？主導權的誘惑

　　畫家可以提筆就畫，汽車設計師卻不能如此任性，想要在老牌車企中設計出富有個人色彩的車型，希望渺茫。前面給大家科普過汽車設計的難度了，大家大致知道這些設計大師們?yōu)槭裁匆�跳槽了，但為什么是中國？中國車企到底有什么魅力，能夠將這些設計大師們攬入懷中呢？急需頂尖設計力量的中國車企肯定舍得花大價錢，但對于很多頂尖汽車設計大師來說，錢已經不是他們最主要的追求了。根據馬斯洛需求層次理論，人的需求從低到高依次是生理、安全、社交、社會尊重和自我實現。身為頂尖國際車企的設計總監(jiān)基本上就是汽車設計師的職業(yè)巔峰了，拿著高薪為國際車企效力的這些大師們顯然已經基本滿足了社會尊重這一需求，接著就開始尋求自我實現的機會了，就像古代皇帝也會追求青史美名一樣。

　　汽車設計師和畫家一樣，名垂青史最好的方式莫過于留下富有個人風格的車型，也就是自己的作品。設計師是最有動力推動新設計新技術的群體，因為他們的工作就是創(chuàng)新，創(chuàng)新才能體現他們的價值。在一些傳統(tǒng)大車企，造型設計的層級不高，一般是隸屬于大開發(fā)部門。同時，已經發(fā)展多年的品牌早就有比較完善和長遠的產品規(guī)劃，家族設計也比較成熟，前瞻設計也做得非常好。在這里，設計師很難有施展個人才華的余地。

　　中國車企則不同。中國新創(chuàng)車企一方面剛剛起步，完全是一張白紙，可以任由設計師揮毫；其次，很多新創(chuàng)車企的創(chuàng)始人來自互聯(lián)網，本身就對設計非常重視，所以在新創(chuàng)車企里設計團隊的地位相當高。第三，新創(chuàng)車企希望靠亮眼的設計和功能打造出自己的特點來吸引用戶，管理層就會非常重視設計，在這樣的車企里設計師的地位就會比較高。例如原紅旗轎車設計師常冰在離開北汽之后，成為合眾汽車的設計掌舵人。

　　中國傳統(tǒng)車企雖然不像新創(chuàng)車企那樣是一張白紙，但中國品牌成立時間其實也很短，大部分其實還沒有形成自己成熟的家族設計；其次，還有一些品牌是已經形成家族設計，但并沒有獲得市場認可，因此會出現更換家族設計的情況；第三，幾乎所有中國品牌都在尋求品牌向上，除了依靠高顏值快速獲得品牌升級，還會建立高端品牌，這又是一張全新的白紙。前奔馳設計師成為廣汽的設計掌舵人，前大眾設計師邵景峰成為上汽的設計掌舵人，都是業(yè)內設計師羨慕的對象。

　　那么一個有理想有抱負的頂尖設計師，想要青史留名，最理想的當然是作為一個主導者，握著畫筆在一張沒有家族設計的“白紙”上作畫，在汽車設計史上留下自己的傳世之作。以新創(chuàng)車企和中國傳統(tǒng)車企對設計的重視，汽車設計大師加盟后將會有極高的話語權，甚至能夠以設計來決定品牌乃至企業(yè)未來的發(fā)展方向，這就是他們“創(chuàng)作”的最好機會。

總結：

　　當深入汽車設計師的圈子，你會發(fā)現高大上的汽車設計師光鮮亮麗的背后，充滿了心酸與糾結，以及各種戲劇性的遭遇。近些年來汽車設計師的地位在提高，感謝喬布斯以老板身份直接介入設計，讓工業(yè)產品嘗到了高顏值所帶來的甜頭，也帶來了制度和思維的變化。國際大車企想學卻學不來，它的歷史包袱太重了。中國這樣的后起之秀，出于快速趕超的追求，可以給予設計師更高的權限，以獲得更出色的造型，進而獲得銷量和品牌提升。于是曾經高大上的大牌設計師們，紛紛來中國車企尋求自我實現。

　　本期是《設計秘聞》節(jié)目的第一期，我們通過“大牌設計師為何加盟中國車企”這個話題，相對全面地為大家科普了汽車設計師的工作模式以及難度，隨后我們還會聊一些有意思的話題，敬請期待我們之后的文章。

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