動(dòng)態(tài)表現(xiàn)及輪胎對(duì)比：

　　輪胎方面，奕澤采用了注重操控性能的普利司通動(dòng)力俠，繽智(參數(shù)|詢價(jià))則配備更注重乘坐和靜音的普利司通泰然者，備胎方面兩車則均使用了非全尺寸備胎。

　　在動(dòng)態(tài)體驗(yàn)環(huán)節(jié)，我們的測試項(xiàng)目有麋鹿測試和通過減速帶測試，用以體驗(yàn)兩款車的底盤表現(xiàn)。在減速帶環(huán)節(jié)，又分別設(shè)置了10km/h和30km/h下的空載、滿載以及交叉減速帶6個(gè)小項(xiàng)，以此來觀察兩車的濾振效果。

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　　在減速帶項(xiàng)目中，兩車的感覺相似，以10km/h和30km/h分別通過，奕澤對(duì)路感的過濾效果更明顯，乘坐繽智帶來的顛簸感更直接，在體驗(yàn)交叉減速帶環(huán)節(jié)，奕澤的后多連桿獨(dú)立懸架發(fā)揮的作用更加明顯。

　　為什么采用麋鹿測試？繞樁雖然激烈，但其涉及的場景在日常行車中并不多見，相比繞樁，麋鹿測試更貼近實(shí)際，一輛車緊急避讓能力的好壞與日常行車的安全性息息相關(guān)。

　　麋鹿測試最早由瑞典人提出，為什么要取麋鹿這個(gè)名字，這是因?yàn)樵跉W美地區(qū)麋鹿會(huì)經(jīng)常出其不意的穿行公路，給當(dāng)?shù)厮緳C(jī)帶來了巨大的安全隱患，也對(duì)車輛的緊急避險(xiǎn)能力提出了更高的要求。麋鹿測試要求車輛以恒定速度進(jìn)入圖中所示測試區(qū)，在不踩油門和剎車的情況下進(jìn)行高速閃避，在快要失控的狀態(tài)下記錄當(dāng)時(shí)的速度和車身姿態(tài)，它可以直接測試一輛車躲避障礙的能力，已成為衡量一輛車安全性能好壞的重要的指標(biāo)。

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　　由于奕澤和繽智都屬于日系小型SUV的范疇，都有著那種“小快靈”的操控感覺。在轉(zhuǎn)向的指向性上兩車相當(dāng)，由A區(qū)進(jìn)入B區(qū)急打方向，奕澤的轉(zhuǎn)向反應(yīng)會(huì)“稍慢一拍”，在緊急變向過程中，ESC介入不明顯，駕乘人員沒有那種大幅度被拉拽的不適，這種感覺可以用一個(gè)韌來形容。

　　繽智給人的感覺時(shí)方向盤更輕，在緊急避讓環(huán)節(jié)中，駕駛繽智從A區(qū)經(jīng)B區(qū)急打方向盤，車輛會(huì)即刻給出回饋，此時(shí)ESC的介入并不明顯，由B區(qū)進(jìn)入C區(qū)反打方向，相比多連桿懸架兩側(cè)輪胎的獨(dú)立性，繽智采用的扭轉(zhuǎn)梁在緊急避障時(shí)車身姿態(tài)變化會(huì)更明顯一些，ESC介入同樣不明顯，但是被拉拽的感覺比較明顯，且這個(gè)過程相對(duì)更長。

總結(jié)：

　　同樣是小型SUV的底盤，奕澤和繽智兩車在思路上卻有著明顯的差異，奕澤在豐田的TNGA模塊化架構(gòu)下進(jìn)行研發(fā)，而繽智底盤則是基于飛度的基礎(chǔ)上延伸而來。

　　豐田的TNGA之所以成功，是因?yàn)榭s小了不同級(jí)別車型的配置差異化，當(dāng)然僅僅是配置提升也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在整體調(diào)校、制造工藝以及細(xì)節(jié)方面也有了明顯的優(yōu)化升級(jí)，也帶來了更好的操控表現(xiàn)，提升了產(chǎn)品的競爭力。

　　相比奕澤的“新”，繽智的底盤則顯得老舊一些，但這并不能說明它不好，它同樣有著自己的老辣之處。通過沿襲飛度的底盤思路，繽智同樣繼承了飛度空間大的優(yōu)點(diǎn)，與此同時(shí)，在重疊的價(jià)格區(qū)間內(nèi)繽智提供了四驅(qū)版的車型，這無疑又多了一種選擇。

　　兩款不同的小型SUV，究竟是選擇在模塊化架構(gòu)下性價(jià)比較高、更注重操控性能的“新人”奕澤，還是以獨(dú)特底盤設(shè)計(jì)獲得更大車內(nèi)空間的“老炮”繽智，你心里是否已經(jīng)有了那么一桿秤呢？（文/汽車之家 王憶斐 視頻拍攝/唐朝 剪輯/楊鵬 王憶斐）

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