[汽車之家 底盤(pán)解析]  上學(xué)時(shí)候，老師和家長(zhǎng)總是在我耳邊念叨“世上無(wú)難事，只怕有心人”，當(dāng)時(shí)還小的我將這句話牢牢記住，然后將這股勁頭用到去網(wǎng)吧練《星際爭(zhēng)霸》了。若干年后，我碰到了一個(gè)障礙，領(lǐng)導(dǎo)讓我分辨下來(lái)自南北大眾的途觀L(參數(shù)|詢價(jià))和探岳底盤(pán)有什么區(qū)別。

■ 百億美元的搖籃

　　在一波又一波猛烈的媒體轟炸下，相信大家對(duì)大眾集團(tuán)的MQB平臺(tái)多少有所耳聞。7年前的2012年，德國(guó)人在漢諾威工業(yè)展上將它推向臺(tái)前，從那時(shí)起，這個(gè)支持小型車到中型轎車、SUV的前置前驅(qū)（可搭載四驅(qū)）的平臺(tái)上誕生了眾多車型。

　　為了取代曾經(jīng)經(jīng)典的PQ平臺(tái)，大眾投入了600億美元進(jìn)行研發(fā)，現(xiàn)在MQB上已經(jīng)誕生了曾經(jīng)的德國(guó)國(guó)民車高爾夫、行政級(jí)的標(biāo)桿邁騰燈車款的全新一代車型，當(dāng)然今天的主角探岳、途觀L也都來(lái)源于此。不過(guò)正是由于它的高通用性，坊間也給MQB起了個(gè)新名字——“沒(méi)區(qū)別”。

■ 它們真的一樣？

　　肉眼觀察再平直的路面實(shí)際上也都有一定起伏，車輛行駛過(guò)程中就會(huì)對(duì)底盤(pán)與車身產(chǎn)生垂直的力，彈簧、減振器以及襯套存在的意義就是保證操控性的同時(shí)，削弱不必要的振動(dòng)。不同的懸架有各異的設(shè)計(jì)取向，這兩臺(tái)SUV前懸架采用的就是MQB平臺(tái)“標(biāo)配”的麥弗遜式獨(dú)立懸架。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前市面上應(yīng)用最多的前懸架類型就是麥弗遜式獨(dú)立懸架，在世界范圍內(nèi)占比約為80%，緊隨其后的雙橫臂式獨(dú)立懸架約為18%，其他類型的僅占2%。麥弗遜式獨(dú)立懸架備受推崇的原因就在于它是目前市面上均衡成本與日常使用性能的最佳選擇。

　　雖然1924年菲亞特公司就申請(qǐng)了專利，20多年后的1948年福特Agila就以麥弗遜式獨(dú)立懸架的名稱量產(chǎn)使用，但是又經(jīng)過(guò)了將近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，直到上世紀(jì)90年代，它才作為一種經(jīng)濟(jì)取向的前懸架流行開(kāi)來(lái)。

　　當(dāng)然，麥弗遜式獨(dú)立懸架并非完美無(wú)缺，由于結(jié)構(gòu)原因，其在橫向支撐上與雙橫臂、多連桿等懸架相比處于弱勢(shì)。因此，從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)看，在非前驅(qū)車型前懸架中，雙橫臂懸架就取代了麥弗遜，位列第一。麥弗遜式懸架居次席，占比為39%。

　　麥弗遜式懸架的特點(diǎn)相信我不說(shuō)您也已經(jīng)背下來(lái)了，除了在車身總尺寸不變的情況下，增加乘員艙空間的優(yōu)點(diǎn)，還有益于車頭布置更多的吸能結(jié)構(gòu)，這對(duì)提升碰撞安全性至關(guān)重要。當(dāng)然缺點(diǎn)同樣明顯，結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使其更難抑制制動(dòng)時(shí)的“點(diǎn)頭現(xiàn)象”，另外減振支柱中彈簧力通過(guò)下控制臂被導(dǎo)入軸承座，這意味著相關(guān)連桿和球鉸的載荷明顯更大。

　　副車架的作用是連接控制臂，承托轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、穩(wěn)定桿、差速器等等部件或總成，總之大部分驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由于裝配需求、車身承載需求、剛度需求都并非直接固定在車身上的，而是需要與副車架相連。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，因此直接與車身相連這些振動(dòng)會(huì)直接傳導(dǎo)到乘員艙，最終影響駕乘感受，支承的作用之一就是通過(guò)橡膠、液壓阻尼等方法削減振動(dòng)。在分工上，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱支承共同承受靜載荷，當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩作用下，支承裝置自身也會(huì)產(chǎn)生一定轉(zhuǎn)動(dòng)，扭轉(zhuǎn)力矩支承則可以對(duì)其加以限制。