■ 多連桿式獨立懸架+四驅(qū)=？

　　橫置前驅(qū)平臺車型的后懸架絕大部分不承擔(dān)轉(zhuǎn)向職責(zé)，主要結(jié)構(gòu)包含彈簧、減振器、控制臂以及軸承座、副車架。由于有些還包含四驅(qū)結(jié)構(gòu)，因此在后懸架上你還可以找到限滑差速器以及半軸。相比麥弗遜式結(jié)構(gòu)占統(tǒng)治地位的前懸架，后懸架用百花齊放更貼切。

　　連桿數(shù)量越多的懸架，調(diào)校潛力也就越大，當(dāng)然副車架與數(shù)量更多的連桿就不能再用固定式相連，而需要旋轉(zhuǎn)接頭或球形鉸接的方式。單一連桿的轉(zhuǎn)軸在車身上必須獲得三個轉(zhuǎn)動自由度，目前大部分的車型通過使用橡膠軸承解決問題。

■ 博格華納四驅(qū)系統(tǒng)

　　今天的兩兄弟都使用的是大眾4Motion四驅(qū)系統(tǒng)，后差速器總成（包含多片離合器式限滑差速器）由博格華納制造。實際上，這套四驅(qū)系統(tǒng)的多片離合器式限滑差速器及控制裝置是由瀚德（Haldex）公司開發(fā)的，之所以現(xiàn)在懸掛博格華納商標(biāo)，其實是因為9年前的一場收購。

　　在此前的性能測試中，我們對這套四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行了體驗。實驗發(fā)現(xiàn)在交叉軸的測試中，由于有兩組車輪得到了附著力，再加上EDS限滑的努力介入，脫困比較輕松。但在最難的單前輪附著力和單后輪附著力測試，雖然可以明顯的看到電子限滑系統(tǒng)介入，但是力度仍不足以支撐車輛完成脫困。所以不難發(fā)現(xiàn)它們的這套系統(tǒng)都是有一定的脫困能力，但并不適合用來越野。系統(tǒng)定位仍舊是保證車輛在冰雪天、泥濘路況低附著力路面上的通行能力等。

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■ 不為人知的細(xì)節(jié)

　　車身縫隙大小、漆面顏色、內(nèi)飾裝配質(zhì)量這些是我們平時使用中能夠直接看到、聽到的，但是底盤部分很難有機(jī)會一窺究竟。在拆解的過程中，底盤部分細(xì)節(jié)處理往往反映出車企的造車態(tài)度，現(xiàn)在就讓我們把護(hù)板拆除。

　　早些年，德系產(chǎn)品一直以轉(zhuǎn)向手感沉穩(wěn)著稱，但隨著電動助力轉(zhuǎn)向的普及，現(xiàn)在的它們轉(zhuǎn)向手感已輕盈了不少。所以無論是握住途觀L(參數(shù)|詢價)，亦或是探岳的方向盤，轉(zhuǎn)動起來都不用擔(dān)心費(fèi)力，城市中使用都足夠舒適、輕松。

■ 不同的駕駛感受

　　與平時平穩(wěn)駕駛狀態(tài)不同，繞樁測試更能反映出一臺車接近極限時的狀態(tài)。對于城市SUV而言，舒適性與運(yùn)動型的天平自然是偏向后者更多，但通過這次的測試你能感到德國人對這種平衡的精妙平衡。

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　　減速帶是我們平常駕車時都會遇到的情況，我們用10kmh與30km/h的時速，對二者進(jìn)行了空載和滿載測試，10km/h緩慢通過時，能感受到彈簧與減振器幫助車身柔和的吸收了振動，盡職工作的減振器及時拉住了彈簧的多余彈跳，保證了質(zhì)感。

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全文總結(jié)：

　　在模塊化平臺的搖籃中誕生的車型本身就有著高度的相似性，這大幅降低了車企研發(fā)成本、時間，另一方面高度的相似性領(lǐng)產(chǎn)品間的差異感也明顯減少，這是模塊化平臺的弱點之一。在此基礎(chǔ)上誕生的途觀L與探岳本質(zhì)上毫無區(qū)別，之所以出現(xiàn)這樣的結(jié)果，更多的是因為中國市場特殊的生產(chǎn)情況。當(dāng)然，結(jié)構(gòu)上雖然別無二致，但通過后期調(diào)校，這一南一北兩臺SUV在駕駛質(zhì)感上仍舊有些許個性。正所謂文無第一、武無第二，如何選擇全看您的口味。（文/圖 汽車之家 唐朝 視頻拍攝 楊鵬 后期剪輯 康宇）

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