[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  告別2018，大家年初立下的那些目標(biāo)都完成了嗎？其實不僅是你我，在剛剛過去的2018年里，既有車壇失意事，又有技術(shù)變革時（點這里了解更多：2018失意故事）。雖然汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型看上去沒有那么轟轟烈烈，但這些“新技術(shù)”也改變了我們2018年的用車生活。以下，我將從五個方面，帶你回顧一下2018年汽車技術(shù)方向的那些轉(zhuǎn)變。

○ 寫在前面：

　　在寫這篇文章之前，我想先說說為何今年要做一次2018年的技術(shù)“最火”關(guān)鍵詞。這一選題不僅包含我所寫的這一篇內(nèi)容，之后還將具體針對發(fā)動機(jī)變革、供應(yīng)商與汽車設(shè)計方面做一些解讀。本篇內(nèi)容主要來講過去一整年當(dāng)中汽車技術(shù)發(fā)生的一些轉(zhuǎn)變。

　　所以我想說的是，縱觀去年整個技術(shù)動向，其實很大比例都是將此前的一些先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行了落實，或者說大面積普及。雖然“技術(shù)革命”沒有出現(xiàn)，但在動力總成、車機(jī)交互與輔助駕駛方面呈現(xiàn)出了一些明顯發(fā)展態(tài)勢，頗有些“文體兩開花”的感覺。

○ 關(guān)鍵詞1——三缸

　　是的，這不是什么新技術(shù)，但在2018年卻被重新“重視”起來。雖然2018年之前也有一些品牌重新拾起三缸發(fā)動機(jī)，但要說真正“遍地開花”，還得是去年各品牌的大面積三缸化轉(zhuǎn)型。

　　如果說2016年全世界政策法規(guī)開始收緊（對于政策行業(yè)消息的解讀，點擊：行業(yè)團(tuán)隊），那么2018年便是大力執(zhí)行的一年。在這一年中，我們目睹了諸多車企的無奈：由六缸變成了四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，再從四缸變成三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)。這年頭別說大排量了，能保住四缸似乎都有些困難了。從福特的1.0T三缸和寶馬的1.5T三缸開始，我們本以為三缸車還不至于說馬上流行起來，結(jié)果到現(xiàn)在，福特1.5T、吉利/領(lǐng)克1.5T、別克（上汽通用）1.3T、榮威/名爵（上汽通用）1.0T和本田1.0T等量產(chǎn)三缸發(fā)動機(jī)層出不窮，這還僅僅說的是已經(jīng)量產(chǎn)裝車的，據(jù)悉今年還會有大量中外品牌三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)量產(chǎn)裝車。（去年有啥三缸發(fā)動機(jī)代表作？點這里：2018年部分三缸發(fā)動機(jī)解析）

　　沒辦法，這就是全球趨勢。單說國內(nèi)，光國六排放政策與“CAFC法”（乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法）讓諸多車企無奈選擇降低排量，“由四轉(zhuǎn)三”的進(jìn)程也就成為了一種迫不得已的行為。換言之，車企想在以后繼續(xù)賣車，就得這么玩。

　　那么結(jié)果呢？首先要說到的一點是，如今新推出的這些三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)其實早已告別了“夏利時代”，雖然同為三缸，但這些“新三缸”不僅有小慣量渦輪增壓器來保證動力扭矩輸出，還有像平衡軸和雙質(zhì)量飛輪等一系列優(yōu)化，代步用沒什么大問題。

　　其實抖動或者NVH這事兒還是分車型和機(jī)器，不少車型目前已經(jīng)能做到很好的抑制效果，對于這方面的接受程度我個人十分建議試駕之后再做判斷。而油耗則是讓我比較意外的一點，甚至于在我詢問過同事及其身邊多位三缸車主之后發(fā)現(xiàn)，該現(xiàn)象并非個例（雖不至于高的離譜，但其水平與同排量四缸發(fā)動機(jī)不相上下），雖然理論上少一個缸就少了一個噴油嘴，同轉(zhuǎn)速情況下單缸噴油頻次也比較低，但油耗卻沒拉開優(yōu)勢。

　　究其原因，我的判斷是因為在三缸發(fā)動機(jī)標(biāo)定過程中，需要刻意避諱一些共振點，并通過保持較高怠速轉(zhuǎn)速與換擋轉(zhuǎn)速去彌補(bǔ)振動上的劣勢，進(jìn)而增加了油耗。即便有雙質(zhì)量飛輪、平衡軸、輕量化活塞連桿設(shè)計，以及發(fā)動機(jī)支承優(yōu)化處理，它的先天不平衡性是難以被攻破的。至于說成本方面，據(jù)悉目前最新量產(chǎn)的這些三缸發(fā)動機(jī)由于具備多項技術(shù)加持，它的成本其實并不比同排量四缸機(jī)要低，所以歸根結(jié)底還是為了排放和政策。

　　所以說，“三缸發(fā)動機(jī)”當(dāng)之無愧地成為了2018年“最火”技術(shù)關(guān)鍵詞之一。當(dāng)然除了三缸發(fā)動機(jī)之外，像可變壓縮比技術(shù)和超高熱效率實現(xiàn)，我們也將在隨后的文章中為你盤點。

○ 關(guān)鍵詞2——混合動力

　　雖然從政策角度來說，終極目標(biāo)必定是電動化，但就目前的全球技術(shù)形勢而言，現(xiàn)階段似乎沒有一種完美的解決方案，在純電動車的開發(fā)道路上，各大車企比拼的仍舊是三電系統(tǒng)的優(yōu)化，可以量產(chǎn)的革命性技術(shù)一直都沒有出現(xiàn)。

　　沒錯，一切關(guān)鍵問題全卡在了電池技術(shù)上，所以這么來看，混合動力勢必就要被重新拿了出來�？赡苡腥擞忠�提醒我了：混動？這也不是啥新鮮玩意兒啊？而且在此之前也有不少混動車型在國內(nèi)售賣�。看_實，技術(shù)上來講，無論48V輕混還是PHEV，亦或是增程和重混，它們都不算去年剛出來的新技術(shù)，但要說到混動車型真正實現(xiàn)遍地開花，并且價格上與傳統(tǒng)燃油車?yán)�近距離，真正做到廣大消費者去考慮選擇（而非因為嘗鮮高價購買），確實是去年開始的。

　　所以雖說純電車型是大勢所趨，但混動車型（尤其是PHEV車型）在去年的爆發(fā)式推出也能看出：一方面由于去年的政策仍可以讓PHEV插電式混動車型上新能源牌照，這就直接致使諸多車企將大量技術(shù)人力投入到PHEV當(dāng)中，比如大眾，年底一口氣發(fā)布了諸多PHEV車型；另一方面，混動車型在測試工況油耗上的優(yōu)勢，能直接拉低車企的平均油耗，這就為很多純?nèi)加蛙嚨囊�進(jìn)生產(chǎn)提供了更好的保障。

　　總結(jié)一下就是，純電動車目前面臨補(bǔ)貼降低+日常使用便利性問題，而混動車型則依靠更低油耗和降低指導(dǎo)價的方式吸引了不少人去選擇，PHEV插電式混動車型更是能上新能源牌照，讓混動車型無論對車企降油耗還是對消費者使用而言，都算是一個極好的選擇，去年呈現(xiàn)出這樣的勢態(tài)也就不意外了。而關(guān)于具體的一些新混動技術(shù)盤點，我們也將在后續(xù)的文章當(dāng)中為你進(jìn)行解析。