[汽車之家 新鮮技術解讀]　　前驅和后驅，發(fā)動機橫置和縱置，你覺得哪個更高級？不少常逛汽車網站的網友會毫不猶豫地說：縱置后驅。然而大部分老百姓往往一臉茫然：你在說什么？這是個很有意思的現(xiàn)象，在很多車型級別中，很多被車迷認為運動血統(tǒng)濃厚、技術“牛掰”的車，往往賣得很慘。今年6月份上市的英菲尼迪全新QX50改換新平臺，從很多“硬核”車迷看來，由一臺“戰(zhàn)斗十足”的縱置后驅車變成了一臺“乏味”的橫前置前驅車，英菲尼迪QX50是“墮落”了。這是真的嗎？英菲尼迪為什么要為QX50換平臺？

　　2018年6月，全新一代英菲尼迪QX50上市，橫置前驅、2.0T直列四缸發(fā)動機、CVT變速箱、前麥弗遜后多連桿懸架。另一邊，是已經服役了10年的老款QX50，縱置后驅、V6發(fā)動機、7AT變速箱、前雙叉臂后多連桿。

　　這么一對比，怎么看都覺得一臺運動血統(tǒng)十足的車型變成了“庸俗”的都市家用SUV了。然而操控優(yōu)秀、“誠意”十足的真正駕駛者之車往往銷量都不算高，例如銳志、豐田86、思鉑睿和阿特茲，都曾備受車迷追捧，但銷量比起邁騰、凱美瑞、朗逸等在車迷看來“乏味無趣”的中庸走量車完全不在一個等級。如果說豐田86作為跑車銷量小情有可原，那銳志、思鉑睿等車的銷量就很能說明問題了。這些“真正的好車”市場太小，車企自然不會繼續(xù)投入。

　　“好車”們停產總會引發(fā)車迷的惋惜和憤慨，但少見有掏錢的，即便掏錢，這部分人群也太小，貢獻不了多少銷量。

　　老款QX50其實也是這種情況。2008年推出的QX50和G37一樣出自日產FM平臺，而從2002年的G35再到后來的接替G37的Q50等一系列運動型車都出自這一平臺。尤其是離我們較近的G37，更是國內一眾英菲尼迪粉心目中的神車，搭載傳說中的3.7L VQ37發(fā)動機，前雙叉臂后多連桿，操控性能強悍。

　　老QX50憑借這樣的運動血統(tǒng)，在同級中擁有出色的操控性能，遺憾的是在國內并不賣座，2014年QX50全年銷量7494臺。2015年，搭載2.5L V6的東風英菲尼迪QX50上市，自此直至2017年12月，總銷量僅23286輛。2018年1-5月的銷量更是為0。

　　雖說有錢的捧個錢場，沒錢的捧個人場�？晒馀跞藞霾慌蹂X場，贊譽也不能當飯吃啊，企業(yè)還得生存。所以，英菲尼迪必須要為QX50調整一個能夠掙錢的產品定位了�？蔀槭裁匆獡Q成聽起來不那么“高級”的橫置前驅平臺呢？

　　來，我們接著分析。

● 轉向乘坐舒適性

　　在很多人的認知里，后驅是要比前驅高級的存在，畢竟很多豪華車、跑車都采用的是后輪驅動，如奔馳S級、寶馬7系和雷克薩斯LS等。

　　縱置后驅的優(yōu)點是可以將整套動力總成的重心放在前軸之后，這樣可以獲得更為均衡的前后配重比，操控性更好，而且后驅結構會在起步時效率更高，因此起步加速高。缺點是濕滑路面容易失控、成本高和油耗較高，但最重要的缺點是會影響座艙空間，發(fā)動機后移會帶動變速箱后移因此會出現(xiàn)較長的車頭，因此被擠壓座艙空間。

　　但是對于奔馳S級等擁有長車身的豪華大型車來說，縱向空間不是問題。在這一級別，縱置后驅反而是主流，這是為了追求操控靈活性，注意，是操控靈活性而不是所謂的操控運動感。車身長了難免不夠靈活，而大型車又因為大馬力需求得采用更加沉重的大排量發(fā)動機，而橫置前驅會因為發(fā)動機靠前而導致車頭太重、前后失衡，容易轉向不足，駕駛起來非常笨拙。

　　所以，發(fā)動機縱置將重心后移，采用后驅避免轉向不足，這就讓長車身能夠獲得相對靈活的操控性。在縱向空間和成本完全能hold住的情況下，縱置后驅結構即便零部件較多也能容納。當然，采用縱置后驅也有一部分追求傳統(tǒng)情懷的因素。

　　同時，豪華車的后排往往只乘坐兩人，因此地板中間因為傳動軸而形成的高凸起不僅不是問題，反而可能凸顯兩人的奢侈獨立空間。

　　對于運動型車乃至跑車來說，后排乘坐屬性可有可無，所以對于后排空間并不關心，而且運動型車和跑車在中國太小眾。在中國市場，對于中型SUV這樣的車型，用戶更關注的是乘坐屬性和品牌價值等方面。

　　2013年,英菲尼迪贊助家庭味濃郁的親子節(jié)目《爸爸去哪兒》，狠狠火了一把。次年，加長了的英菲尼迪Q50L順勢上市，到現(xiàn)在Q50L已經成為英菲尼迪在華的拳頭產品，2018年截至8月，Q50L銷量累計11798臺。按理來說，SUV車型家用屬性更強，而QX50在2014年的營銷攻勢下也確實銷量翻番，但隨后的成績卻越來越不行。2018年截至8月，QX50的銷量累計僅2305臺。

　　老款QX50的銷量疲軟，除了定位小眾，多年不換代也是個重要原因。很顯然英菲尼迪在開發(fā)新車型之前是進行了詳細市場調研的，新車的產品定位明顯面向更廣大的市場了。

　　更換為橫置前驅平臺后，全新QX50立刻不一樣了。在沒有了縱置發(fā)動機后，車頭明顯變短，車身比例變得緊湊，轎跑味削弱，但發(fā)動機艙卻不再那么擠占座艙空間。DAS線控轉向系統(tǒng)和CVT變速箱也節(jié)省了更多的空間。新平臺發(fā)動機艙空間的占用縮小，為座艙留出了更多的空間。

　　老款QX50進行國產的時候是加長了軸距的，相比海外版的2800mm加長了80mm，實際上是“QX50L”。更換新平臺后的全新QX50不再需要那么長軸距，但并沒有盲目提高后排乘坐空間，而是保持與海外版一樣的2798mm。軸距相比國產老款車型縮短了82mm，但我們能看到后排膝部空間變化卻不大。結構變了軸距還那么長必定會影響操控性，很顯然新QX50并沒有完全放棄操控性能。

● 為新能源時代鋪路

　　換新平臺一個很重要的原因是為了輕量化，這對燃油車或是新能源車都很重要。剛性更強但重量不提高，可以提供更優(yōu)秀的操控性、安全性和節(jié)能性。我們能看到，全新QX50不僅將前雙叉臂改為更輕巧的麥弗遜，連桿部件還采用了更輕更強的鋁合金材質，“腿”輕了邁起步來自然就更省力了。

　　在新能源大潮下，全球各大車企都在向著純電動邁進，都有著屬于自己的規(guī)劃路線，日產也不例外。2018年初，日產汽車首席執(zhí)行官西川廣人公開表示，英菲尼迪2021年后推出的新車型將幾乎都是純電動車或混合動力車。預計到2025年，英菲尼迪品牌銷量中的一半將為純電動車或e-Power混合動力車。

　　全新QX50的全新平臺就是日產新能源戰(zhàn)略路線的其中一步。QX50未來自然也會新能源化，但該怎么走？保持縱置后驅平臺，使用和2017款英菲尼迪Q50一樣的混動系統(tǒng)嗎？Q50的3.5L自吸發(fā)動機效率已經跟不上時代，再加上前面已經說過縱置后驅不適應新能源時代。而橫置前驅的QX60所采用的混動系統(tǒng)同樣不合適，其2.5T發(fā)動機采用機械增壓，燃燒效率不如渦輪增壓。在現(xiàn)階段在各大廠商技術突飛猛進的情況下，這些系統(tǒng)已經力不從心了。

　　各國排放法規(guī)日益嚴苛，在動力電池技術成熟之前，小排量增壓發(fā)動機+電動機的混動將會是主流趨勢，或者說是主流過渡方式。而日產未來一段時間的混動技術路線就是e-Power增程電動引擎技術，也就是有小排量內燃機完全不參與驅動，僅負責電動機供電，驅動車輛完全由電動機負責，搭載小容量儲能電池。

　　日產Note混動版就是一臺采用了e-Power混動技術的車型，58kW的1.2L汽油發(fā)動機負責發(fā)電，80kW的電機負責驅動，電池容量則只有1.5kWh，油耗僅2.67L/100km。能隨時加油就沒有電量恐懼癥，也就不需要大電池，所以論電池組重量，Note混動版只有純電動車聆風的5%，大約不到20kg。這樣一來車就更輕，成本也要低得多。Note混動版自2016年11月在日本上市后不久就擊敗了混動領域的霸主——豐田普銳斯，在今年上半年登上日本汽車銷量榜首，因為真的便宜啊。

　　但英菲尼迪想走e-Power就存在一個問題——沒有合適的發(fā)動機。Note混動版是1.2T+電機，未來奇駿也將采用這套系統(tǒng)，但這么小排量放到英菲尼迪這樣的豪華品牌上恐怕不合適，也不可能靠著1.2T+電機打天下。所以還是需要一臺相比1.2T更有力，比2.5T和3.5L更節(jié)能環(huán)保的發(fā)動機。考慮到動力、排量、油耗經濟性和排放環(huán)保等各方面，在目前這個階段，2.0T發(fā)動機是一個比較均衡的選擇，無論是轎車還是SUV，無論是中型還是中大型都能夠勝任，所以2.0T才會被各大車企追捧，成為主流。

　　尷尬的是，喊著“技術日產”的日產也曾經在自吸時代憑借VQ系列連續(xù)十四年入選“沃德十佳發(fā)動機”行列，但進入渦輪時代后，日產卻并沒有屬于自己的2.0T發(fā)動機。還是2010年雷諾-日產聯(lián)盟與戴姆勒結盟之后，開始使用奔馳的M274 2.0T發(fā)動機，也就是英菲尼迪Q50L所使用的那臺。一個豪華品牌，“心臟”這樣重要的技術基礎怎么可以掌握在別人的手里？更何況還是競爭對手。

　　2016年10月巴黎車展上，日產公布了在2.0T VC Turbo發(fā)動機。20年，200億美元研發(fā)資金，日產終于將可變壓縮比發(fā)動機量產了。薩博和豐田都沒有成功。

　　2017年初，日產集團與戴姆勒集團終止合作，不再使用奔馳的M274 2.0T。

　　2018年6月，搭載2.0T VC Turbo發(fā)動機的全新QX50上市。

　　日產和英菲尼迪品牌未來會有更多采用可變壓縮比技術的發(fā)動機，并在2025年將熱效率從目前的40％提高到50％，然后新發(fā)動機們會被日產應用到e-POWER混動系統(tǒng)中。英菲尼迪產品戰(zhàn)略高管Francois Bancon此前在接受對話時透露，未來還會推出其他排量的可變壓縮比技術發(fā)動機，為計劃中的e-Power混動系列車型提供動力。

　　還有一方面原因是要為未來新能源車的四驅結構考慮，新能源車可以直接在后橋安裝電機來提供電驅后橋四驅功能，這樣不用從前部發(fā)動機獲得動力，因此就不再從前向后的那根傳動軸了，都不向后傳送動力了還把發(fā)動機縱置做什么？另外，沒有傳動軸的電驅動后橋四驅在結構上更為簡單和輕便，成本也更低。日產在2016年廣州車展上發(fā)布的概念車TeRRA純電動概念車采用的就是無傳動軸設計，只不過是在每個車輪上安裝輪轂電機。日產顯然是傾向于“無傳動軸”這個方向的，只是目前后輪轂電機還處在概念階段，目前的方案還是在后橋差速器的位置布置電機。

總結：

　　對于全新QX50單獨這臺車而言，獲得了新平臺、新發(fā)動機以及未來新能源化的基礎，擁有了更強的動力、油耗經濟性，乘坐屬性更強受眾更多。但這不只是換代提升產品力這么單純，還對整個品牌未來的技術路線有著很大影響。

　　日產Note混動的上市是第一步，代表著e-power混動系統(tǒng)的成功。英菲尼迪全新QX50上市是第二步，它是基于全新平臺打造的首款車型，其包含著可變壓縮比發(fā)動機這項劃時代技術。這幾項技術的投放市場，代表著在整個汽車行業(yè)走向純電動的過渡階段中，英菲尼迪提出了一個低成本、技術成熟且對當前用車環(huán)境極為友好的解決方案。畢竟，要想等到電池技術瓶頸解決的那一天，說不定還要很久。英菲尼迪品牌的其它車型未來也將基于這一全新平臺打造并混動化，初步來看會是先用于燃油車型，不過模塊化平臺已經是趨勢，英菲尼迪品牌對這一平臺的規(guī)劃自然不可能僅限于燃油車和混動車，以日產的技術儲備，該平臺預計還會產出插電混動乃至純電動車。（文/圖 汽車之家衛(wèi)江鵬）

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