[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]　　前驅(qū)和后驅(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)橫置和縱置，你覺得哪個(gè)更高級(jí)？不少常逛汽車網(wǎng)站的網(wǎng)友會(huì)毫不猶豫地說：縱置后驅(qū)。然而大部分老百姓往往一臉茫然：你在說什么？這是個(gè)很有意思的現(xiàn)象，在很多車型級(jí)別中，很多被車迷認(rèn)為運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)濃厚、技術(shù)“牛掰”的車，往往賣得很慘。今年6月份上市的英菲尼迪全新QX50改換新平臺(tái)，從很多“硬核”車迷看來，由一臺(tái)“戰(zhàn)斗十足”的縱置后驅(qū)車變成了一臺(tái)“乏味”的橫前置前驅(qū)車，英菲尼迪QX50是“墮落”了。這是真的嗎？英菲尼迪為什么要為QX50換平臺(tái)？

　　2018年6月，全新一代英菲尼迪QX50上市，橫置前驅(qū)、2.0T直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)、CVT變速箱、前麥弗遜后多連桿懸架。另一邊，是已經(jīng)服役了10年的老款QX50，縱置后驅(qū)、V6發(fā)動(dòng)機(jī)、7AT變速箱、前雙叉臂后多連桿。

　　這么一對(duì)比，怎么看都覺得一臺(tái)運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)十足的車型變成了“庸俗”的都市家用SUV了。然而操控優(yōu)秀、“誠(chéng)意”十足的真正駕駛者之車往往銷量都不算高，例如銳志、豐田86、思鉑睿和阿特茲，都曾備受車迷追捧，但銷量比起邁騰、凱美瑞、朗逸等在車迷看來“乏味無趣”的中庸走量車完全不在一個(gè)等級(jí)。如果說豐田86作為跑車銷量小情有可原，那銳志、思鉑睿等車的銷量就很能說明問題了。這些“真正的好車”市場(chǎng)太小，車企自然不會(huì)繼續(xù)投入。

　　“好車”們停產(chǎn)總會(huì)引發(fā)車迷的惋惜和憤慨，但少見有掏錢的，即便掏錢，這部分人群也太小，貢獻(xiàn)不了多少銷量。

　　老款QX50其實(shí)也是這種情況。2008年推出的QX50和G37一樣出自日產(chǎn)FM平臺(tái)，而從2002年的G35再到后來的接替G37的Q50等一系列運(yùn)動(dòng)型車都出自這一平臺(tái)。尤其是離我們較近的G37，更是國(guó)內(nèi)一眾英菲尼迪粉心目中的神車，搭載傳說中的3.7L VQ37發(fā)動(dòng)機(jī)，前雙叉臂后多連桿，操控性能強(qiáng)悍。

　　老QX50憑借這樣的運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)，在同級(jí)中擁有出色的操控性能，遺憾的是在國(guó)內(nèi)并不賣座，2014年QX50全年銷量7494臺(tái)。2015年，搭載2.5L V6的東風(fēng)英菲尼迪QX50上市，自此直至2017年12月，總銷量?jī)H23286輛。2018年1-5月的銷量更是為0。

　　雖說有錢的捧個(gè)錢場(chǎng)，沒錢的捧個(gè)人場(chǎng)�？晒馀跞藞�(chǎng)不捧錢場(chǎng)，贊譽(yù)也不能當(dāng)飯吃啊，企業(yè)還得生存。所以，英菲尼迪必須要為QX50調(diào)整一個(gè)能夠掙錢的產(chǎn)品定位了。可為什么要換成聽起來不那么“高級(jí)”的橫置前驅(qū)平臺(tái)呢？

　　來，我們接著分析。

● 轉(zhuǎn)向乘坐舒適性

　　在很多人的認(rèn)知里，后驅(qū)是要比前驅(qū)高級(jí)的存在，畢竟很多豪華車、跑車都采用的是后輪驅(qū)動(dòng)，如奔馳S級(jí)、寶馬7系和雷克薩斯LS等。

　　縱置后驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)是可以將整套動(dòng)力總成的重心放在前軸之后，這樣可以獲得更為均衡的前后配重比，操控性更好，而且后驅(qū)結(jié)構(gòu)會(huì)在起步時(shí)效率更高，因此起步加速高。缺點(diǎn)是濕滑路面容易失控、成本高和油耗較高，但最重要的缺點(diǎn)是會(huì)影響座艙空間，發(fā)動(dòng)機(jī)后移會(huì)帶動(dòng)變速箱后移因此會(huì)出現(xiàn)較長(zhǎng)的車頭，因此被擠壓座艙空間。

　　但是對(duì)于奔馳S級(jí)等擁有長(zhǎng)車身的豪華大型車來說，縱向空間不是問題。在這一級(jí)別，縱置后驅(qū)反而是主流，這是為了追求操控靈活性，注意，是操控靈活性而不是所謂的操控運(yùn)動(dòng)感。車身長(zhǎng)了難免不夠靈活，而大型車又因?yàn)榇篑R力需求得采用更加沉重的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，而橫置前驅(qū)會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)靠前而導(dǎo)致車頭太重、前后失衡，容易轉(zhuǎn)向不足，駕駛起來非常笨拙。

　　所以，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置將重心后移，采用后驅(qū)避免轉(zhuǎn)向不足，這就讓長(zhǎng)車身能夠獲得相對(duì)靈活的操控性。在縱向空間和成本完全能hold住的情況下，縱置后驅(qū)結(jié)構(gòu)即便零部件較多也能容納。當(dāng)然，采用縱置后驅(qū)也有一部分追求傳統(tǒng)情懷的因素。

　　同時(shí)，豪華車的后排往往只乘坐兩人，因此地板中間因?yàn)閭鲃?dòng)軸而形成的高凸起不僅不是問題，反而可能凸顯兩人的奢侈獨(dú)立空間。

　　對(duì)于運(yùn)動(dòng)型車乃至跑車來說，后排乘坐屬性可有可無，所以對(duì)于后排空間并不關(guān)心，而且運(yùn)動(dòng)型車和跑車在中國(guó)太小眾。在中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于中型SUV這樣的車型，用戶更關(guān)注的是乘坐屬性和品牌價(jià)值等方面。

　　2013年,英菲尼迪贊助家庭味濃郁的親子節(jié)目《爸爸去哪兒》，狠狠火了一把。次年，加長(zhǎng)了的英菲尼迪Q50L順勢(shì)上市，到現(xiàn)在Q50L已經(jīng)成為英菲尼迪在華的拳頭產(chǎn)品，2018年截至8月，Q50L銷量累計(jì)11798臺(tái)。按理來說，SUV車型家用屬性更強(qiáng)，而QX50在2014年的營(yíng)銷攻勢(shì)下也確實(shí)銷量翻番，但隨后的成績(jī)卻越來越不行。2018年截至8月，QX50的銷量累計(jì)僅2305臺(tái)。

　　老款QX50的銷量疲軟，除了定位小眾，多年不換代也是個(gè)重要原因。很顯然英菲尼迪在開發(fā)新車型之前是進(jìn)行了詳細(xì)市場(chǎng)調(diào)研的，新車的產(chǎn)品定位明顯面向更廣大的市場(chǎng)了。

　　更換為橫置前驅(qū)平臺(tái)后，全新QX50立刻不一樣了。在沒有了縱置發(fā)動(dòng)機(jī)后，車頭明顯變短，車身比例變得緊湊，轎跑味削弱，但發(fā)動(dòng)機(jī)艙卻不再那么擠占座艙空間。DAS線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和CVT變速箱也節(jié)省了更多的空間。新平臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間的占用縮小，為座艙留出了更多的空間。

　　老款QX50進(jìn)行國(guó)產(chǎn)的時(shí)候是加長(zhǎng)了軸距的，相比海外版的2800mm加長(zhǎng)了80mm，實(shí)際上是“QX50L”。更換新平臺(tái)后的全新QX50不再需要那么長(zhǎng)軸距，但并沒有盲目提高后排乘坐空間，而是保持與海外版一樣的2798mm。軸距相比國(guó)產(chǎn)老款車型縮短了82mm，但我們能看到后排膝部空間變化卻不大。結(jié)構(gòu)變了軸距還那么長(zhǎng)必定會(huì)影響操控性，很顯然新QX50并沒有完全放棄操控性能。

● 為新能源時(shí)代鋪路

　　換新平臺(tái)一個(gè)很重要的原因是為了輕量化，這對(duì)燃油車或是新能源車都很重要。剛性更強(qiáng)但重量不提高，可以提供更優(yōu)秀的操控性、安全性和節(jié)能性。我們能看到，全新QX50不僅將前雙叉臂改為更輕巧的麥弗遜，連桿部件還采用了更輕更強(qiáng)的鋁合金材質(zhì)，“腿”輕了邁起步來自然就更省力了。

　　在新能源大潮下，全球各大車企都在向著純電動(dòng)邁進(jìn)，都有著屬于自己的規(guī)劃路線，日產(chǎn)也不例外。2018年初，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官西川廣人公開表示，英菲尼迪2021年后推出的新車型將幾乎都是純電動(dòng)車或混合動(dòng)力車。預(yù)計(jì)到2025年，英菲尼迪品牌銷量中的一半將為純電動(dòng)車或e-Power混合動(dòng)力車。

　　全新QX50的全新平臺(tái)就是日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略路線的其中一步。QX50未來自然也會(huì)新能源化，但該怎么走？保持縱置后驅(qū)平臺(tái)，使用和2017款英菲尼迪Q50一樣的混動(dòng)系統(tǒng)嗎？Q50的3.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)效率已經(jīng)跟不上時(shí)代，再加上前面已經(jīng)說過縱置后驅(qū)不適應(yīng)新能源時(shí)代。而橫置前驅(qū)的QX60所采用的混動(dòng)系統(tǒng)同樣不合適，其2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)采用機(jī)械增壓，燃燒效率不如渦輪增壓。在現(xiàn)階段在各大廠商技術(shù)突飛猛進(jìn)的情況下，這些系統(tǒng)已經(jīng)力不從心了。

　　各國(guó)排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，在動(dòng)力電池技術(shù)成熟之前，小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)的混動(dòng)將會(huì)是主流趨勢(shì)，或者說是主流過渡方式。而日產(chǎn)未來一段時(shí)間的混動(dòng)技術(shù)路線就是e-Power增程電動(dòng)引擎技術(shù)，也就是有小排量?jī)?nèi)燃機(jī)完全不參與驅(qū)動(dòng)，僅負(fù)責(zé)電動(dòng)機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)車輛完全由電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)，搭載小容量?jī)?chǔ)能電池。

　　日產(chǎn)Note混動(dòng)版就是一臺(tái)采用了e-Power混動(dòng)技術(shù)的車型，58kW的1.2L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電，80kW的電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，電池容量則只有1.5kWh，油耗僅2.67L/100km。能隨時(shí)加油就沒有電量恐懼癥，也就不需要大電池，所以論電池組重量，Note混動(dòng)版只有純電動(dòng)車聆風(fēng)的5%，大約不到20kg。這樣一來車就更輕，成本也要低得多。Note混動(dòng)版自2016年11月在日本上市后不久就擊敗了混動(dòng)領(lǐng)域的霸主——豐田普銳斯，在今年上半年登上日本汽車銷量榜首，因?yàn)檎娴谋阋税　?/p>

　　但英菲尼迪想走e-Power就存在一個(gè)問題——沒有合適的發(fā)動(dòng)機(jī)。Note混動(dòng)版是1.2T+電機(jī)，未來奇駿也將采用這套系統(tǒng)，但這么小排量放到英菲尼迪這樣的豪華品牌上恐怕不合適，也不可能靠著1.2T+電機(jī)打天下。所以還是需要一臺(tái)相比1.2T更有力，比2.5T和3.5L更節(jié)能環(huán)保的發(fā)動(dòng)機(jī)�？紤]到動(dòng)力、排量、油耗經(jīng)濟(jì)性和排放環(huán)保等各方面，在目前這個(gè)階段，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)比較均衡的選擇，無論是轎車還是SUV，無論是中型還是中大型都能夠勝任，所以2.0T才會(huì)被各大車企追捧，成為主流。

　　尷尬的是，喊著“技術(shù)日產(chǎn)”的日產(chǎn)也曾經(jīng)在自吸時(shí)代憑借VQ系列連續(xù)十四年入選“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”行列，但進(jìn)入渦輪時(shí)代后，日產(chǎn)卻并沒有屬于自己的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。還是2010年雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒結(jié)盟之后，開始使用奔馳的M274 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是英菲尼迪Q50L所使用的那臺(tái)。一個(gè)豪華品牌，“心臟”這樣重要的技術(shù)基礎(chǔ)怎么可以掌握在別人的手里？更何況還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　2016年10月巴黎車展上，日產(chǎn)公布了在2.0T VC Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)。20年，200億美元研發(fā)資金，日產(chǎn)終于將可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)了。薩博和豐田都沒有成功。

　　2017年初，日產(chǎn)集團(tuán)與戴姆勒集團(tuán)終止合作，不再使用奔馳的M274 2.0T。

　　2018年6月，搭載2.0T VC Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)的全新QX50上市。

　　日產(chǎn)和英菲尼迪品牌未來會(huì)有更多采用可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，并在2025年將熱效率從目前的40％提高到50％，然后新發(fā)動(dòng)機(jī)們會(huì)被日產(chǎn)應(yīng)用到e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)中。英菲尼迪產(chǎn)品戰(zhàn)略高管Francois Bancon此前在接受對(duì)話時(shí)透露，未來還會(huì)推出其他排量的可變壓縮比技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)，為計(jì)劃中的e-Power混動(dòng)系列車型提供動(dòng)力。

　　還有一方面原因是要為未來新能源車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)考慮，新能源車可以直接在后橋安裝電機(jī)來提供電驅(qū)后橋四驅(qū)功能，這樣不用從前部發(fā)動(dòng)機(jī)獲得動(dòng)力，因此就不再?gòu)那跋蚝蟮哪歉鶄鲃?dòng)軸了，都不向后傳送動(dòng)力了還把發(fā)動(dòng)機(jī)縱置做什么？另外，沒有傳動(dòng)軸的電驅(qū)動(dòng)后橋四驅(qū)在結(jié)構(gòu)上更為簡(jiǎn)單和輕便，成本也更低。日產(chǎn)在2016年廣州車展上發(fā)布的概念車TeRRA純電動(dòng)概念車采用的就是無傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)，只不過是在每個(gè)車輪上安裝輪轂電機(jī)。日產(chǎn)顯然是傾向于“無傳動(dòng)軸”這個(gè)方向的，只是目前后輪轂電機(jī)還處在概念階段，目前的方案還是在后橋差速器的位置布置電機(jī)。

總結(jié)：

　　對(duì)于全新QX50單獨(dú)這臺(tái)車而言，獲得了新平臺(tái)、新發(fā)動(dòng)機(jī)以及未來新能源化的基礎(chǔ)，擁有了更強(qiáng)的動(dòng)力、油耗經(jīng)濟(jì)性，乘坐屬性更強(qiáng)受眾更多。但這不只是換代提升產(chǎn)品力這么單純，還對(duì)整個(gè)品牌未來的技術(shù)路線有著很大影響。

　　日產(chǎn)Note混動(dòng)的上市是第一步，代表著e-power混動(dòng)系統(tǒng)的成功。英菲尼迪全新QX50上市是第二步，它是基于全新平臺(tái)打造的首款車型，其包含著可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)這項(xiàng)劃時(shí)代技術(shù)。這幾項(xiàng)技術(shù)的投放市場(chǎng)，代表著在整個(gè)汽車行業(yè)走向純電動(dòng)的過渡階段中，英菲尼迪提出了一個(gè)低成本、技術(shù)成熟且對(duì)當(dāng)前用車環(huán)境極為友好的解決方案。畢竟，要想等到電池技術(shù)瓶頸解決的那一天，說不定還要很久。英菲尼迪品牌的其它車型未來也將基于這一全新平臺(tái)打造并混動(dòng)化，初步來看會(huì)是先用于燃油車型，不過模塊化平臺(tái)已經(jīng)是趨勢(shì)，英菲尼迪品牌對(duì)這一平臺(tái)的規(guī)劃自然不可能僅限于燃油車和混動(dòng)車，以日產(chǎn)的技術(shù)儲(chǔ)備，該平臺(tái)預(yù)計(jì)還會(huì)產(chǎn)出插電混動(dòng)乃至純電動(dòng)車。（文/圖 汽車之家衛(wèi)江鵬）

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